Usuari:Pallares/Metro del Caire
|
| ||
Catégorie:Article utilisant une Infobox El metro del Caire és una xarxa ferroviària metropolitana que dóna servei a la ciutat del Caire, la capital d’ Egipte .
Història
[modifica]La ciutat més poblada d'Àfrica [1] i del món àrab, El Caire ha estat confrontada, des dels anys cinquanta, amb la necessitat creixent d'equipar-se amb un sistema de transport massiu. El 1987, a la seva població de deu milions es van afegir dos milions de persones que treballaven al Caire durant el dia però que no hi residien. La capacitat de transport públic de l’època era de 20.000 persones per hora.
Un projecte molt antic
[modifica]La idea d’un metro va ser plantejada per primera vegada el 1930 per l’enginyer egipci Saiyed Abdel Wahed, que treballava a l’autoritat ferroviària egípcia, però aquesta idea va caure ràpidament. Després de la revolució egípcia de 1952, la idea va despertar un interès renovat ; el 1954, experts francesos van fer un informe sobre el futur del transport egipci. Van proposar un metro amb dues línies, una de dotze quilòmetres de longitud que connectava Bab al-Loug i Ismailia i una segona línia de cinc quilòmetres que enllaçava Boulaq amb el castell d'Abou al-Ela. Van suggerir que una única empresa s’encarregués de tot el transport públic.
Més tard, molts experts van venir a Egipte per examinar la viabilitat d’aquest projecte. : els soviètics el 1956, els japonesos el 1960 i els francesos el 1960. Va ser finalment el 1969 quan el govern va aprovar la necessitat d’un estudi que demostrés la manca de capacitat de transport públic aleshores al Caire. El ministre de Transports egipci volia un estudi realitzat per empreses estrangeres. L'empresa francesa SOFRETU [2] guanyar la licitació el 20 de setembre de 1970 .
L’estudi del transport finalitzat el 1973 i aprovat per les autoritats com a pla de viatge a l’aglomeració el 1975 va recomanar, per resoldre els problemes de transport al Gran Caire, un sistema ferroviari amb tres línies, una primera línia regional de quaranta-tres quilòmetres utilitzant vies existents, amb vehicles de 2,9 m, que connecten Helwan amb El Marg ( Helwan - Bab el luk i el pont Al Laymon - El Marg) amb un túnel que passa pels carrers Kasr el Nil i Ramsés. Les altres dues línies es deien urbanes (metro clàssic, 2,6 m ), una línia de 13,5 km connectaria Shubra El-Kheima i Gizeh passant per sota del carrer Ramsés i la plaça Tahrir . Finalment, la tercera línia, de 10 km, aniria des del Darassa fins a Embabah [3] .
La (re) construcció de la línia regional nord-sud
[modifica]La prioritat era crear la primera línia per reduir el 30 % del trànsit diari al Caire, utilitzant la infraestructura ja existent, la línia Helwan. El projecte consistia a transformar aquesta línia, que llavors operava la National Egyptian Railways Company, en una línia de metro, que requeria l’eliminació de tots els passos a nivell de les seccions superficials. En total, es van crear nou passos elevats i vint-i-tres passos de vianants.
Segueix una convocatòria internacional de licitacions llançada l'agost de 1980 per la National Egyptian Railways Company (més tard substituïda per l'Autoritat Nacional dels Túnels) que va adjudicar el projecte el juny de 1981 [4] al Consorci Interinfra / Arabco format per disset empreses franceses i dues empreses àrabs. Entre les empreses implicades hi ha els contractistes àrabs essencials i les empreses franceses Alstom, Spie Batignolles, CSEE, CGA, Jeumont-Schneider, Campenon-Bernard [5] . L'oferta francesa es va associar amb el finançament francès d'un terç per a la construcció del túnel.
Alstom va lliurar [6] el tram d'Helwan a Bab-El-Luk d'aquesta línia [1], amb subministrament d'energia elèctrica per catenària sota tensió de 675 volts corrent continu, des de 1980-1981.
La primera fase (1981-1987)
[modifica]Els treballs de la primera fase del projecte, que van començar a finals de 1981, van consistir principalment en l’excavació d’un túnel al centre de la ciutat de 4,7 km, des d’Ismail Abaza fins a l’estació de Ramsès amb cinc estacions, així com una modernització de la línia que va d 'Helwan a Ramsès. L’excavació de túnels, de set metres d’alçada i 8,70 m d'amplada [7], està limitada per la textura del sòl, que consisteix en gran part en sorra, argila i llims altament inestables. Les tècniques constructives són les de la rasa (excavació oberta per successius tacs [8] ) : Els contractistes excaven per tota l’amplada del dret de pas, primer instal·len les parets laterals de formigó prefabricades i aboquen el terra i el sostre abans d’omplir i reconstruir els carrils de circulació superficials. Aquesta senzilla tècnica d’excavació oberta és complicada per dos imponderables propis de la ciutat del Caire : les aigües del Nil s’infiltren fàcilment en el sòl sorrenc dels marges. En alguns trams del recinte, la capa freàtica es trobava a només cinquanta centímetres del terra, cosa que dificultava la realització de les obres. Les infiltracions van ser tan importants que va ser impossible imaginar un sistema de bombament, fins i tot continu, sobretot perquè el sistema de clavegueram no estava dimensionat per abocar quantitats d'aigua tan grans. Per resistir la pressió de la capa freàtica subterrània, es va projectar ciment resistent al sulfat a 400 kg/m 3 de formigó a les parets. L’altra particularitat és la densitat del trànsit superficial. Per tal de poder construir en condicions acceptables, la construcció es va dividir en diverses fases de treball [9], fins a dotze fases prop de la plaça Tahrir [10] . Van sorgir altres dificultats més imprevistes com, per exemple, l’esclat de canonades d’aigua en absència de mapes del soterrani [11] .
Aquesta primera fase, de vint-i-nou quilòmetres i vint-i-dues estacions, es va inaugurar el 26 de setembre de 1987 [12] pels presidents Jacques Chirac i Hosni Mubarak. Aquesta inauguració es va commemorar amb una medalla. [13] Durant el primer any complet d'operació es transportaran 98 milions. 370.000 passatgers es van transportar els dies feiners a finals de 1988, en comparació amb els 220.000 passatgers per dia de l'antiga línia. [14] Si l’inici va ser inferior a les expectatives, el creixement del trànsit va augmentar molt ràpidament en els anys següents.
La segona fase (1985-1989)
[modifica]La segona fase, que es va iniciar a principis de 1985 [15], era essencialment la reconstrucció de la xarxa d'alimentació i l'electrificació a 1.500 V, la renovació de via amb carrils de 54 kg/m i les travesses de formigó, així com la posada en marxa del tram Ramsès-El Marg, [16] eliminant tots els passos a nivell i passos de vianants. Les andanes de l'estació de tota la línia es van ampliar fins als 197 m per allotjar trens de nou vehicles. S'esperava que Alstom lliurés quaranta-vuit trens de tres vehicles, reunits localment a Semaf a Helwan, a més de la posada en marxa d'aquesta secció renovada. També es va construir un dipòsit a Tura el Balad. Es va posar en servei aquest segon tram amb 12 estacions i 14 km el 12 d’abril de 1989. [17] La línia obre de 5 a 23:30 hores.
La tercera fase
[modifica]La tercera fase va consistir bàsicament en l’actualització general d’aquesta línia, en particular amb nous sistemes de senyalització i telecomunicacions, per permetre que els trens de nou vehicles funcionessin a intervals de 2,5 minuts, cosa que permet una capacitat de transport de 60.000 passatgers per hora i per sentit, o sigui un milió de passatgers al dia.[18]
El 1992, un consorci japonès va guanyar un contracte per a trenta trens de tres vehicles complementaris per fer front a l'augment del trànsit.[19]
La línia es va ampliar en una estació, New el Marg, el 1999. Aquesta part es va renovar el 2018 per un consorci francès [20]
Cost i finançament
[modifica]El cost total de la construcció i l'equipament de la línia regional s'estima en 866 milions lliures egípcies, incloent-hi tot el material mòbil (cent conjunts de trens construïts per Alstom) [10], o 1,7 mil milions d'euros.
França va proporcionar la majoria dels crèdits necessaris en forma de crèdits i subvencions, entre 1980 i 1987.
Des de 1999 s’han dut a terme diverses reformes i modernitzacions de la línia i del material mòbil. Un projecte de renovació de modernització, que puja a 752 millions euros, finançat parcialment per la Unió Europea, es posa en marxa l'agost de 2019 [21] . [[Categoria:Pàgines amb traduccions sense revisar]]
- ↑ «Palmarès - Grandes villes d'Afrique • PopulationData.net» (en francès). PopulationData.net. [Consulta: 2 febrer 2020].
- ↑ Sofretu fusionne en 1995 avec Sofrerail, puis en 1997 change de nom pour devenir Systra.
- ↑ «Le métro du Grand Caire». Le Rail et le Monde, 10-1987.
- ↑ Fédération Française des Industries ferroviaires «The Cairo Metro» (en anglais). French Rail News, Juillet 1985.
- ↑ «Only a rail system can ease Cairo's chronic congestion». International Railway Journal, Août 1982, p. 55.
- ↑ Yves Durand «La maintenance, l'une des clés de la régularité : l'exemple du métro régional du Caire». Revue Générale des Chemins de Fer, 9-1991, p. 39 à 42.
- ↑ «Métro du Caire, la jonction». La Vie du Rail, 10 décembre 1987.
- ↑ Pierre Blanchard; Pierre Gesta «Les ouvrages de génie civil de la ligne régionale Nord-Sud du métro du Caire». Tunnels et ouvrages souterrains, 6-1986, pàg. 127-132.
- ↑ Robert Charbonneau «En métro, au pied du Nil». Le CRDI explore, Avril 1987.
- ↑ 10,0 10,1 Abdel Salam «Le réseau de métro du Caire». Revue Générale des Chemins de Fer, 9-1991, p. 25 à 30.
- ↑ Yazid Bekka «Station Pyramides». Transport Public, 11-1987, p. 28-29.
- ↑ «Africa's first metro opens» (en anglais). International Railway Journal, Août 1987, p. 33 à 35.
- ↑ Description de la médaille sur Numisrail
- ↑ «Cairo completes RER this month» (en anglais). International Railway Journal, 3-1989.
- ↑ Bernard Prieur «Building Africa's first metro» (en anglais). Railway Gazette International, Février 1986.
- ↑ «Cairo metro enters second phase» (en anglais). Railway Gazette International, 1-1988, p. 33-34.
- ↑ Mohamed Mabrouk «Cairo Carries Crowds» (en anglais). Developing Metros, 1989, p. 33.
- ↑ «Slow progress in Cairo». International Railway Journal, 5-1985.
- ↑ «Metro Line 1 in Cairo» (en anglais). International Railway Journal, 5-1994.
- ↑ «Attribution à Colas Rail et Alstom Transports du contrat pour l’extension de la ligne 1 du métro du Caire entre El Marg et New el Marg» (en francès). La France en Égypte, 20-03-2016. [Consulta: 2 febrer 2020].
- ↑ «Modernisation de la ligne 1 du métro du Caire» (en anglais). ted.europa.eu, 22-08-2019. [Consulta: 6 febrer 2020].