Vés al contingut

Usuari:Viki96vbg17/proves

De la Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure

Plantilla:Infobox aircraft occurrence

El vol Helios Airways 522 va ser un Helios Airways vol de passatgers que va xocar amb una muntanya el 14 d'Agost de 2005 a les12:04 pm EEST, al nord de Marathon i Varnavas, Grècia, mentre volava de Larnaca, Cyprus, a Atenes, Grècia. La falta d'oxigen va incapacitar la tripulació, portant a la col·lisió de l'avió després de l' quedar-se sense combustible Els equips de rescat van localitzar les restes prop de la comunitat de Grammatiko, 40 km (25 mi) d'Atenes. Els 115 passatgers i els sis components de la tripulació van morir a l'accident.

Amb 121 víctimes mortals, aquest va ser l'accident aeri amb més morts de la història de Grècia. Les pèrdues del vol 522 van marcar la 69 col·lisió d'un Boeing 737 desde que es va posar en servici en 1968. La col·lisió és la quarta amb més morts amb un 737-300.

Context

[modifica]

L'avió involucrat en aquest accident va volar per primera vegada el 29 de Decembre de1997 a càrrec de DBA en 1998 fins que va ser alquilat per Helios Airways el 16 d' Abril de 2004 i anomenat Olympia, amb registre 5B-DBY.[1] A part de l'avió caigut, la flota de Helios contaba amn dos [Boeing 737 Next Generation|Boeing 737-800s]] alquilats i un Airbus A319-111 entregat el 14 de Maig de 2005. L'avió havia arribat a Larnaca desde Londres Heathrow a les 01:25 aquell matí.[2] EL vol estava previst que eixira de Larnaca, Cyprus,a les 09:00 am hora local, i que volara a Praga via Atenes The scheduled arrival time in Athens was 10:45 am.[3] Hans-Jürgen Merten, a 58-year-old German contract pilot hired by Helios for the holiday flights, was the captain. Havia volat durant 35 anys (incloent Interflug avans del 1990) i havia acumulat 16,900 hores de vol. Pampos Charalambous, un Xipriota de 51 anys que va volar per Helios, va servir com el primer agent i hi havia treballat exclusivament per Helios durant els últims cinc anys. Charalambous had accrued 7,549 flight hours throughout his career.[4] Louisa Vouteri, a 32-year-old Greek national living in Cyprus, replaced a sick colleague as the chief purser.[5]

El vol i l'accident

[modifica]
Date: 14 August 2005

All times EEST (UTC + 3h), PM in bold

Time Event
0900 Scheduled departure
0907 Departs Larnaca International Airport
0912 Cabin Altitude Warning sounds at

12,040 feet (3,670 m)

0914 Pilots report air conditioning problem
0920 Last contact with crew;

Altitude is 28,900 feet (8,809 m)

0923 Now at 34,000 feet (10,400 m);

Probably on autopilot

0937 Enters Athens flight information region;

Nicosia ATC informs Athens ATC that radio contact has been lost[6]

1054 Athens Joint Rescue Coordination Centre

alerted to possible renegade aircraft[7]

1105 Two F-16 fighters depart Nea Anchialos
1124 Located by F-16s over Aegean island of Kea
1132 Fighters see co-pilot slumped over,

cabin oxygen deployed, no signs of terrorism

1149 Fighters see an individual in the cockpit,

apparently trying to regain control of aircraft

1150 Left (#1) engine stops operating,

presumably due to fuel starvation

1154 CVR records two MAYDAY messages
1200
1204 Aircraft crashes in mountains

near Grammatiko, Greece

Plantilla:*Wayback, les màscares d'oxigen a la cabina dels passatgers es van desplegar automàticament.[8][9]

5 (PDF page 17 of 198)</ref>Poc després que l'alarma d'altitud de cabina sonara, el capità va contactar per ràdio al centre d'operacions d' Helios i va comunicar la situació de "l'alarma de configuració d'envol" i del "sistema de refrigeració i alternativa offline".[10] Després va parlar amb l'enginyer de manteniment i en repetides ocasions va afirmar que "les llums del sistema de refrigeració dels ventiladors estaven apagades".[10] L'enginyer (el que havia efectuat la revisió de pressurització de l'aire) va preguntar "Pot confirmar que el panel de pressurització està en automàtic" El capità, possiblement mentre experimentava els efectes inicials de la hipoxia,[11] va negar la pregunta i a continuació va contestar, "On estan els meus interruptors de refrigeració?".[9] Aquesta va ser l'última comunicació amb l'avió. 125 (PDF page 137 of 198)</ref>

L' avió va continuar pujant fins que es va estabilitzar a un nivell de FL340, aproximadament 34,000 peus (10,000 m).[9] Entre les 09:30 i les 09:40,el control de tràfic aeri de Nicosia va intentar contactar amb l'avió diverses vegades sense èxit.[9] A les 09:37, l'avió va passar de Xipre Regió_d'Informació_de_Vol (FIR) a Atenes FIR, sense contactar amb el control de tràfic aeri d'Atenes.[9] Es va intentar tornar a contactar l'avió entre les 10:12 i les 10:50 però tampoc es va rebre resposta,[12]i a les 10:40 l'avió va entrar a la trajectòria d'espera per a l'aeroport d' Atenes al KEA VHF rang omnidireccional, encara a FL340.[13] Va quedar a la trajectòria d'espera baix el control del pilot automàtic durant els 70 minuts següents.[13]

Dos F-16 avions de combat de la Força Aèria Hel·lènica de l'Ala de Combat número 111 van ser llançats de la base aèria de Nea Anchialos per a establir contacte visual.[14] Van interceptar l'avió de passatgers a les 11:24 i van observar que el primer comandant estava desplomat immòbil a la sala de control i el seient del capità es trobava buit.[15] També van informar que les màscares d'oxigen estaven desplegades a la cabina de passatgers[13] A les11:49, l'auxiliar de vol Andreas Prodromou va etrar a la cabina del pilot i va seure al seient del capità, ja que va romandre conscient perquè va usar un subministrador d'oxigen portàtil [16][17] Prodromou tenia una llicència anglesa de Pilot Comercial,[18] però no estava qualificat per a pilotar el Boeing 737. Els investigadors de l'accident van concloure que l'experiència de Prodromou era insuficient per a tomar el control de l'avió en eixes circumstàncies.[17] Prodromou va saludar al F16 molt breument, però tan prompte com va entrar a la cabina del pilot, el motor esquerreva cremar degut a l'esgotament de combustible,[17] l'avió va abandonar la trajectòria d'espera i va començar a baixar.[19] Deu minuts després de la pèrdua de poder del motor esquerre, el motor dret també va començar a cremar,[19] i justament després de les 12:04 l'avió es va estavellar a les colines prop de Grammatiko.[19] No hi va haver supervivents.

Passatgers

[modifica]

A l'avió viatjaven 115 passatgers i una tripulació de sis persones. Dels passatgers, 67 haurien d'haver desembarcat a Atenes i la resta a Praga. Es van recuperar els cossos de 118 persones.[20] La llista de passatgers incloïa 93 adults i 22 xiquets. 103 passatgers eren xipriotes i 12 grecs.[21]

Nationality Passengers Crew Total
Alemanya Alemanya 0 1 1
12
13
Total 115 6 121

Investigació

[modifica]
5B-DBY maniobrant a Aeroport Luton de Londres, Anglaterra a 2004
5B-DBY a Luton a 2004

El Registrador_de_dades_de_vol i la gravadora de veu de cabina es van enviar a Paris per a realitzar l'anàlisi[22][23] Va ser el gravador CVR el que va permetre als investigadors identificar a Prodromou com l'auxiliar de vol que va entrar a la cabina del pilot per intentar salvar l'avió. Va cridar "Mayday" cinc vegades, però com la radio encara estava sintonitzada a Larnaca en comptes d'Atenes,el Controlador de Trànsit aeri no el va escoltar; i la seua veu va ser reconeguda per companys que estaven escoltant la gravació CVR.[24]

Molts dels cossos trobats es van cremar a causa del foc de després de l'impacte i per aquest motiu no van poder ser reconeguts.[25] Les autòpsies de les víctimes de l'accident mostren que tots els passatgers estaven vius al moment de l'impact, però no es va poder determinar si eren conscients o no.[26]

El dispensador d'oxigen d'emergència a la cabina de passatgers d'aquest model de Boeing 737 compta amb un generadors químics que proporciona suficient oxigen a través de les màscares respiratòries, per a mantenir la consciència consciencia durant aproximadament 12 segons,[27] normalment suficient per a una emergència de descens de10,000 peus (3,000 m), on la pressió atmosfèrica és suficient per a mantenir la vida sense oxigen addicional. La tripulació de cabina té accés a un dispositiu d'oxigen portàtil amb una duració considerablement més llarga.[28]

L' Agència_d'Investigació_d'Accidents_aeris_i_de_la_Junta_de_Seguretat_Aèria_Grega (AAIASB) va elaborar la llista d'events que que van causar l'accident de la següent manera:

  • Els pilots no es van adonar de que el sistema de pressurització estava seleccionat a l'opció "manual",
  • La tripulació no va identificar la verdadera raó del problema,
  • Incapacitació de la tripulació a causa de la hipòxia,
  • Esgotament del combustible,
  • Impacte amb el sòl.[29]

Problemes previs de pressurització

[modifica]

El 16 de Decembre del 2004, durant un vol anterior des de Warsaw, el mateix avió va experimentar una pèrdua ràpida de la pressió de la cabina i la tripulació va realitzar un aterratge d'emergència. La tripulació de cabina va informar al capità que hi havia hagut un esclat de la porta de servei de popa i que hi havia un forat amb la grandària d'una mà a la junta de la porta. La Junta_d'Investigacions_d'Accidents_d'Avions (AAIIB) de Xipre no va poder determinar les causes de l'incident, però va indicar dues possibilitats: un mal funcionament elèctric que va provocà l'apertura de la vàlvula d'eixida, o el fet que la porta de servei de popa s'obrira sense que ningú es donara compte.[30]

La mare del capità mort a l'accident del vol 522 va assegurar que el seu fill s'havia queixat en repetides ocasions que a l'avió feia fred. Els passatgers també van informar de problemes a l'aire condicionat dels vols de Helios .[31] Durant 10 semanes abans de l'accident, el Sistema de control mediambiental va ser reparat o inspeccionat set vegades.[32][33]

Un vol de 2003 d'un Boeing 737 que eixia de Marsella cap a Londres Gatwick va provar que la cabina podia tindre un defecte de pressurització, tanmateix, açò no estava notificat a la cabina de vol.[cal citació] El problema es va detectar per primera vegada quan la tripulació va començar a notar una sensació incòmoda a les orelles. Poc després, l'alarma d'altura de cabina va saltar. Aquesta indicava que l'altura de l'avió excedia els 10,000 peus i que hi anava en augment segons l'indicador de la cabina del pilot. Al mateix temps, el primer mode AUTO del control de pressurització va fallat, poc després va fallar també el segon mode STBY. La tripulació va seleccionar el primer mode de pressió manual, però van ser incapaços de controlar l'altura que havia alcançat l'avió. Es va dur a terme un descens d'emergència amb la seua subsegüent desviació cap a Lyon. El fracàs del sistema de pressurització es va atribuir al cremat del cablejat elèctric a l'àrea de popa del celler d'equipatge La maça de cables havia sigut danyada per abrasió amb un clip o una cremallera que, amb el temps, va acabar als conductes de manera que va quedar esposada, portant a curt circuits y al conseqüent cremat dels cables. No hi va haver altres danys. El cablejat per a tots els modes d'operació de la vàlvula d'eixida posterior, a més d'altres operacions, travessa tot el recorregut.[34]

Faules

[modifica]

Els mitjans de comunicació van informar que després de l'accident un passatger va enviar unmissatge de text indicant que un membre havia anunciat el següent: "El pilot ha mort. Aixó és un comiat, aquí estem congelats." La policia va arretar és tard a Nektarios-Sotirios Voutas, que va admetre que havia inventat la història i donat entrevistes per aconseguir atenció.[35][36] Voutasva ser tratar per un judjat de primera instància el 17 d'Agost de 2005 i va rebre una condena de sis mesos de presó.[37]

Altra faula va estar relacionada amb fotògrafs que presumptament van ensenyar l'avió sent perseguit per avions de combat grecs. En realitat, les fotografies eren d'un Helios 737-800 (i no del 737-300) amb la matrícula modificada i els avions de combat afegits[38]

Esdeveniments subseqüents

[modifica]

La companyia va anunciar que es van realitzar controls de seguretat a tota la flota Bieing el 29 d'agost de 2005 i la va posar en servei altra vegada. Després va cambiar de nom de "Helios Airways" a "αjet". Les autoritats a Xipre van detindre els avions de la companyia i els van congelar els comptes bancaris, i la companyia va deixar d'operar el 11 de juny de 2006.

En Març del 2011, la Federació_d'Administració_d'Aviació als Estats Units va llançar una directiva d'aeronavegabilitat que exigia a tots els models d'avions Boeing 737 del −100 al−500 que estigueren equipats amb dos alertes lluminoses addicionals a la cabina del capità. Açò indicaria els problemes amb la configuració d'envol i la pressurització. Els avions al registre civil dels Estats Units havien de portar les llums addicionals a Març del 2014 .[39]

Litigis i processos criminals

[modifica]

Les famílies de les víctimes llançaren una demanda contra Boeing el 24 de juliol del 2007. El seu advocat, Constantinos Droungas, va dir que, "Boeing va instal·lar la mateixa alarma per a dues classes diferents de problemes. Un d'ells era un problema menor, però l'altre – la pèrdua d'oxigen a la cabina del copilot – és extremament important." També va afirmar que problemes similars s'havien encontrat en ocasions anteriors en avions Boeings a Irlanda i Noruega. Les famílies van demanar a Boeing una indemnització de 76 milions d'euros en compensació.[40]

A principis de 2008, un Fiscal d' Atenes va acusar a sis empleats d'homicidi a l'accident. Reports at the time said the suspects were two Britons, one Bulgarian national and three Cypriots.[41]

El 23 de desembre de 2008, Helios Airways i quatre dels seus capitans van ser acusats a Xipre de 119 homicidis i per assassinats per imprudència i negligència. Els quatre capitans eren l'antic cap Ianko Stoimenov, el president del consell Andreas Drakos, el president executiu Demetris Pantazis, i el cap d'operacions Giorgos Kikidis. El juí va començar a novembre de 2009; el fiscal a càrrec van acabar de presentar els seus casos a juny de 2011.[42][43][44] El cas va ser arxivat i els acusats absolts el 21 de desembre de 2011. El comité de jutges va sentenciar que no hi havia "una relació de causa entre els acusats i la negligència per la qual se'ls havia acusat".[45]El fiscal general de Xipre va presentar una apel·lació i, en desembre de 2012, la Cort_Suprema_de_Xipre va anul·lar l'absolució i va presentar un nou juí. Dos mesos després, el juí es va tornar a dur a terme baix les normes de Doble_amenaça, ja que els casos ja havien sigut sentenciats a Atenes.[46][47]

En desembre de 2011, poc després del final del cas a Xipre, va començar un juí a una Cort magistral de Grècia on el cap executiu Demetris Pantazis, el president d'operacions de vol Giorgos Kikkides, l'antic capità Ianko Stoimenov i el cap enginyer Alan Irwin van ser acusats per homicidi. Tots excepte Irwin havien sigut acusats i absolts prèviament per les autoritats de Xipre.[46] En abril de 2012 tots van ser declarats culpables i sentenciats a 10 anys de prissió i van quedar lliures baix fiança a l'espera d'una fallada d'apel·lació[48]

A agost de 2013 tots els acusats van faltar a la seua apel·lació a la Cort Superior d'Atenes. La seua sentència de 10 anys no es va retirar però als acusats se'ls va donar l'opció de pagar la seua sentència amb €75,000 cadascú. Els investigadors grecs van culpar de l'accident Helios Airways fora d' Atenes a un error humà després que el Boeing 737-300 fallara en la pressurització després de l'envol des de l'aeroport de Larnaca. La fiscalia als dos països va culpar als oficials de l'aerolínia de retallar en operacions de seguretat a més d'afirmar que els seus pilots no s'atenien al cànon necessari d'aviació estàndard.[49]

Els familiars de les víctimes van realitzar una Demanda_col·lectiva contra el govern de Xipre – especialment el Departament d'Aviació Civil – per la negligència que va portar al desastre aeri. Van afirmar que el DCA estava fent la vista gorda a les aerolínies' perdent l'exigència de les regulacions, i que en general, el departament retallava en despeses relacionades amb la seguretat.[41]

Adaptacions televisives

[modifica]

El vol Helios Airways 522 va ser el tema principal de la Mayday i del programa documental Air_Crash_Investigation a l'episodi "Ghost Plane".

El lloc de l'accident

El lloc de l'accident és fàcilment accessible amb cotxe i està perfectament senyalitzat. S'ha construït una gran creu i una església en memòria de les víctimes. Totes les restes de l'avió (amb excepció de peces molt petites) han sigut arreplegades del lloc.

Veure també

[modifica]

Plantilla:Pàginal {{clear}

Referències

[modifica]
  1. ↑ «737 Production list». Planespotters.net. [Consulta: 13 març 2014].
  2. ↑ AAIASB final report, section 1.1, p. 3 (PDF page 15 of 198).
  3. ↑ AAIASB final report, section 1.1, p. 4 (PDF page 16 of 198)
  4. ↑ "Ghost Plane." Mayday
  5. ↑ "Two trying to save jet ID'd ." News24. Arxivat 2009-juny-17 a la Wayback Machine.
  6. ↑ AAIASB final report, section 1.1, p.5 (PDF page 17 of 198)
  7. ↑ AAIASB final report, section 1.1, p.6 (PDF page 18 of 198)
  8. ↑ AAIASB final report, section 2.2.4, p. 122 (PDF page 134 of 198)
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 AAIASB final report, section 1.1, p. 5 (PDF page 17 of 198)
  10. ↑ 10,0 10,1 Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs nomenades section422
  11. ↑ AAIASB final report, section 2.2.4, p. 123 (PDF page 135 of 198)
  12. ↑ AAIASB final report, section 1.1, pages 5–6 (PDF pages 17–18 of 198)
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 AAIASB final report, section 1.1, p. 6 (PDF page 18 of 198)
  14. ↑ «Helios Crash: Background information». Famagusta Gazette [Consulta: 22 juliol 2012].
  15. ↑ Don Phillips «Crash inquiry focuses on oxygen mask use». The New York Times, 16-08-2005 [Consulta: 24 juny 2007]. «The F-16 pilots reported seeing the co-pilot slumped in his seat and the captain's seat empty.»
  16. ↑ http://www.dailymotion.com/video/xn8yr5_air-crash-investigation-ghost-plane-helios-522-greek-subs_shortfilms
  17. ↑ 17,0 17,1 17,2 AAIASB final report, section 2.2.7, p. 127 (PDF page 139 of 198)
  18. ↑ AAIASB final report, section 1.5.3.4, p. 15 (PDF page 27 of 198)
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 AAIASB final report, section 1.1, p. 7 (PDF page 19 of 198)
  20. ↑ Greek "Αεροπορική τραγωδία" Flash.GR Arxivat 2009-abril-15 a la Wayback Machine.
  21. ↑ Greek Ο κατάλογος των θυμάτων ERT Arxivat 2009-gener-11 a la Wayback Machine.
  22. ↑ AAIASB final report, section 1.11.1 "Cockpit Voice Recorder (CVR)", p. 39 (PDF page 51 of 198): "The CVR was taken to be transcribed at BEA (Bureau d’ Enquétes et d’ Analyses) in France"
  23. ↑ AAIASB final report, section 1.11.2 "Flight Data Recorder (FDR)", p. 40 (PDF page 52 of 198): "The FDR was found near the right aft service door and was recovered from the accident site on 14 August 2005, the day of the accident (Photo – FDR). It was taken to the readout facilities of BEA and the read out began on 17 August 2005"
  24. ↑ AAIASB final report, section 2.2.7 "Descent", p. 127 (PDF page 139 of 198): "During the initial descent, at 08:54:18 h, the CVR record contained a MAYDAY call from the person in the Captain’s seat. The call was not transmitted over the VHF radio; it was only picked up the CVR microphone. The second MAYDAY call was at 08:55:05h followed by a third one a few seconds later. Based on the fact that there was only one male cabin attendant on board the accident aircraft, that the voice on the CVR was identified by colleagues to match that of the male cabin attendant, and that the person that entered the cockpit was wearing a Helios cabin attendant uniform, the Board concluded that the person that entered the cockpit and made efforts to control the aircraft was the male cabin crew member."
  25. ↑ AAIASB final report, section 1.13.1 "Medical Information", p. 57.
  26. ↑ AAIASB final report, section 1.13.1 "Medical Information", p. 57 (PDF page 69 of 198): "The forensic report concluded that the aircraft occupants had heart function during the impact. The report noted that this did not necessarily imply that they were alert. The report further estimated that they were in deep non-reversible coma due to their prolonged exposure (over 2.5 h) to the high hypoxic environment."
  27. ↑ AAIASB final report, section 1.6.3.5.2.1 "Passenger Oxygen", p. 33 (PDF page 45 of 198): "Once any of the four masks of a PSU is pulled, a continuous flow of oxygen begins. It lasts approximately 12 minutes"
  28. ↑ AAIASB final report, section 1.6.3.5.2.2 "Passenger Portable Oxygen", p. 32 (PDF page 44 of 198): "The cylinders have a maximum capacity of 311 liters (11 cubic feet) of free oxygen when pressurized to 1 800 psi. The oxygen could be used either through a four liter per minute outlet, or through a two liter per minute outlet, resulting in an oxygen availability duration of 1h 17 minutes or 2h 35 minutes, respectively."
  29. ↑ Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs nomenades section1592
  30. ↑ AAIASB final report, section 1.18.1.1, p. 102 (PDF page 113 of 198)
  31. ↑ «news in.gr – Βεβαρημένο το παρελθόν του αεροσκάφους που συνετρίβη, σύμφωνα με μάρτυρες». In.gr. [Consulta: 13 març 2014].
  32. ↑ AAIASB final report, section 1.18.1.2, p. 103 (PDF page 115 of 198)
  33. ↑ "Helios 737 crashed with no fuel and student pilot at the controls" Radar Vector, 21 August 2005
  34. ↑ http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_029046.pdf
  35. ↑ Phillips, Don «Crash inquiry focuses on oxygen mask use». International Herald Tribune, 16-08-2005 [Consulta: 24 juny 2007].
  36. ↑ "Pilot 'alive when plane crashed'", CNN, 17 August 2005 Arxivat 2008-gener-18 a la Wayback Machine.
  37. ↑ «Hoax crash SMS: Man freed». News 24, 17-08-2005 [Consulta: 24 juny 2007].
  38. ↑ "Fake Helios pictures identified", Flight International, 17 August 2005
  39. ↑ Hradecky, Simon. «FAA requires separate configuration and cabin altitude warning lights on Boeing 737s». Aviation Herald. [Consulta: 8 febrer 2011].
  40. ↑ «Cyprus air crash victims' families make 76 mln eur legal claim against Boeing». Forbes. AFX News, 25-07-2007 [Consulta: 26 juliol 2007].
  41. ↑ 41,0 41,1 Elias Hazou «Five face manslaughter charges over Helios crash». Cyprus Mail.
  42. ↑ Stefanos Evripidou «State wraps up Helios case». Cyprus Mail, 17-06-2011 [Consulta: 29 juny 2011].
  43. ↑ «Five charged for Helios jet crash». BBC News, 23-12-2008 [Consulta: 4 maig 2010].
  44. ↑ «Cyprus files charges over airline disaster». Reuters, 23-12-2008.
  45. ↑ Elias Hazou «AG to appeal Helios ruling». Cyprus Mail, 23-12-2011 [Consulta: 23 desembre 2011].
  46. ↑ 46,0 46,1 «Helios verdict due on Friday». Cyprus Mail, 18-04-2012 [Consulta: 22 abril 2012].
  47. ↑ «Cyprus: Charges dropped for air crash defendants». KSL.com, 13-02-2013 [Consulta: 23 maig 2013]. «Attorney General Petros Clerides told The Associated Press that he dropped the charges because European Union laws stipulate that defendants tried and convicted in one EU country can't be tried for the same crime in another EU country.»
  48. ↑ George Psyllides «Ten years for former Helios bosses». Cyprus Mail, 21-04-2012 [Consulta: 22 abril 2012].
  49. ↑ «Helios remembered». Incyprus.philenews.com, 14-08-2013. [Consulta: 13 març 2014].

Cited text

Further reading

[modifica]
A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Viki96vbg17/proves

Plantilla:Aviation accidents and incidents in 2005

Obtingut de «https://ca.wikipedia.org/w/index.php?title=Usuari:Viki96vbg17/proves&oldid=33198508»