Vés al contingut

Usuari:Papapep/Gran Premi de França de 1906

De la Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure
Plantilla:Infobox sports competitionPapapep/Gran Premi de França de 1906

El Gran Premi de l'Automòbil Club de França de 1906, generalment conegut com el Gran Premi de França de 1906, va ser una cursa de motor que es va celebrar els dies 26 i 27 de juny de 1906, en un circuit tancat de carreteres públiques als afores de la ciutat de Le Mans, França. El Gran Premi el va organitzar l'Automobile Club de France (ACF) per iniciativa de la indústria automobilística francesa. En aquella època França liderava el sector i en un intent de deixar-ho clar, aquest Gran Premi no limitava els concursants per país. L'ACF va escollir un circuit de 103,18 kilòmetres (64,11 milles), compost principalment de camins de terra enquitranats, al qual els competidors hi farien sis voltes cada dia de la cursa, amb una distància recorreguda final de 1.238,16 kilòmetres (769,36 milles). Amb una duració total de més de 12 hores, va guanyar la cursa el pilot Ferenc Szisz conduint per l'equip Renault. El conductor de FIAT Felice Nazzaro va acabar segon, i Albert Clément va ser tercer en un Clément-Bayard.

En Paul Baras de Brasier va fer la volta més ràpida de la cursa en la seva primera volta i es va mantenir primer fins a la tercera, quan en Szisz va passar al primer lloc, posició que va ocupar fins al final de la cursa. La calor ambiental va desfer el quitrà de la carretera, que els cotxes esquitxaven a la cara dels conductors, encegant-los i fent que la competició fos perillosa. Eren molt habituals les punxades de roda i el fabricant de rodes Michelin va crear una llanta desmuntable que ja portava collada una roda, amb el que les podien substituir ràpidament en cas de punxada, estalviant un munt de temps comparat amb el canvi manual de roda. Això va ajudar a Nazzaro a passar davant de Clément durant el segon dia de cursa, donat que el FIAT—a diferència del Clément-Bayard—utilitzava el nou sistema de llantes.

La victòria de Renault va contribuir a augmentar les vendes del fabricant francès durant els anys següents a la cursa. Malgrat ser el segon en utilitzar aquesta denominació, la cursa es coneix com el primer Gran Premi. L'èxit de la cursa de 1906 va fer que l'ACF el tornés a convocar l'any següent, i que la indústria automobilística alemanya organitzés el Kaiserpreis l'any 1907, l'antecessor del Gran Premi d'Alemanya.

Context

[modifica]

El primer Gran Premi de França es va organitzar com a reacció a les curses Gordon Bennett, creades pel milionari estatunidenc James Gordon Bennett l'any 1900. Amb la intenció inicial de promocionar la indústria automobilística mitjançant l'esport, l'any 1903 les curses Gorgon Bennet ja eren de les més prestigioses d'Europa. La seva fórmula de competició en circuit de carreteres tancades a la circulació entre cotxes semblants va substituir el model anterior de cursa de cotxes no regulats entre poblacions distants en carretera oberta.[1] L'accés a les curses Gordon Bennett era per país, i el país guanyador adquiria el dret d'organitzar la pròxima cursa.[2] La participació era limitada a tres vehicles per país, el qual significava que tot i que la naixent indústria del motor dins Europa era dominada per fabricants francesos, se'ls va negar l'oportunitat de demostrar plenament la seva superioritat. En comptes d'això, la regla imposada els posava al mateix nivell que països com Suïssa, amb únic un fabricant, i va permetre que Mercedes tingués 6 participants pel fet de tenir fàbriques a Alemanya i Àustria.[3] L'associació imperant a França, l'Automobile Club de France (ACF), havia d'arbitrar disputes entre els seus fabricants abans de cada cursa: l'any 1904 hi havia vint-i-nou sol·licituds per cobrir els tres llocs disponibles a la cursa.[4]

Quan Léon Théry va guanyar la cursa de l'any 1904 pel fabricant francès Richard-Brasier, la indústria automobilística francesa va proposar a l'ACF que modifiqués el format de les Gordon Bennet de 1905 celebrant un esdeveniment simultani on no es limités la participació per país.[1] L'ACF va acceptar la proposta, però va decidir que en comptes de treure el límit de participants per nació, aquest es determinaria per la mida de la indústria de cada país. A proposta de l'ACF, França va poder tenir quinze participants, Alemanya i Gran Bretanya sis, i la resta de països participants —Itàlia, Suïssa, Bèlgica, Àustria i els Estats Units—tres cotxes cadascun.[5]

La proposta francesa va trobar una gran oposició per part de les associacions que representaven els altres països a les Gordon Bennet i, convocada per d'Alemanya, es va celebrar una reunió per resoldre la qüestió. Tot i que els delegats varen rebutjar la proposta del model francès per la cursa de 1905, a fi d'evitar el bloqueig, varen acceptar d'utilitzar el nou sistema de límits per la cursa de 1906. Però quan en Théry i Richard-Brasier varen tornar a guanyar l'any 1905, i l'ACF tornava a ser-ne l'entitat organitzadora, els francesos van organitzar en el seu lloc el seu propi esdeveniment, el Gran Premi de l'Automòbil Club de França.[5]

Circuit

[modifica]
A roughly triangular track, with Le Mans at the western corner, La Ferté-Bernard at the north-east corner and Saint-Calais at the south-east corner. The track begins on the north-west side, and travels anti-clockwise.
Mapa del circuit

Una oferta combinada de l'Ajuntament de Le Mans i d'hotelers locals per contribuir a finançar el Gran Premi va persuadir l'ACF per mantenir la cursa als afores de la ciutat, on l'Automobile Club de la Sarthe va crear un circuit de 103,18 quilòmetres (64,11 milles). Corrent a través de camps de conreu i boscos, la pista, com la majoria de circuits de l'època, tenia forma de triangle.[6][7][8] Començava als afores del poble de Montfort i anava en direcció sud-oest cap a Le Mans. Aleshores els competidors agafaven la corba de Fourche, la qual girava precipitadament a l'esquerre i alentia els cotxes a aproximadament 50 quilòmetres per hora (31 mph). A partir d'aquest punt la carretera era essencialment recta passant pel sud-est de Bouloire en direcció a Saint-Calais. Es passava la ciutat per una carretera provisional de taulons de fusta que girava cap al nord formant el següent costat del triangle. Una altra carretera de taulons a través del bosc portava a una carretera secundària i permetia evitar la majoria del poble de Vibraye, abans de tornar a dirigir-se cap al nord als afores de La Ferté-Bernard. Una sèrie de girs a l'esquerra portava els competidors un altre cop al sud-est en direcció a Monfort a l'últim costat del triangle, una recta trencada per un tram sinuós més tècnic, a prop del poble de Connerré. Els competidors feien dotze voltes en dos dies, sis cada dia, amb una distàncial total de 1.238,16 quilòmetres (769.36 milles).[8]

Per resoldre problemes soferts en curses anteriors, durant les quals espectadors que s'acostaven massa a la carretera havien mort o havien estat ferits pels cotxes, l'ACF va construir una tanca de 65 quilòmetres (40 milles) de llargada al voltant del circuit, concentrada al voltant de ciutats i pobles, i als finals de carrils, els viaranys i les carreteres que encreuen la pista.[9] Els taulons utilitzats per evitar les ciutats de Saint-Calais i Vibraye es van instal·lar com una alternativa al sistema utilitzat en les curses Gordon Bennett, on els cotxes passaven a través de les ciutats, alentint la cursa a una velocitat determinada i tenint prohibit fer avançaments.[10] Es van construir molts passos elevats de vianants sobre la pista, així com unes tribunes per a 2.000 persones a la sortida i a la línia d'arribada de Montfort. Aquestes eren front al carrer de boxes, que era a l'altra banda de la pista, on eren els equips i treballaven en els cotxes. Un túnel sota la pista connectava la tribuna i el carril de boxes.[11] La superfície de la carretera era poc més que pols compactada i pedres esmolades que els cotxes podien fer saltar fàcilment, i per limitar el problema de reducció de visibilitat i possibles punxades de roda l'ACF va segellar tota pista amb quitrà. Se'n va afegir més a les corbes de la pista després que els cotxes que hi passaven pel damunt durant les pràctiques fessin malbé la superfície.[4][9]

Entrades i cotxes

[modifica]

Deu fabricants francesos van participar en el Gran Premi: Clément-Bayard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, Darracq, Vulpes, Brasier (el successor de Richard-Brasier), Panhard, Grégoire, Lorraine-Dietrich i Renault. Dos equips van venir d'Itàlia (FIAT i Itala) i un (Mercedes) d'Alemanya. Amb les excepcions de Gobron-Brillié i Vulpes, cadascun dels quals tenia un cotxe, i Grégoire, el qual en tenia dos, cada equip tenia tres cotxes a la cursa, amb un total de trenta-quatre vehicles.[12] Cap fabricant britànic o americà va accedir al Gran Premi. Els britànics sospitaven que l'esdeveniment s'havia dissenyat per fer propaganda de la indústria automobilística francesa; la revista britànica The Motor citava el diari francès Le Petit Parisien com a evidència d'aquesta suposada manca d'esportivitat.[13][14]

L'ACF va imposar un límit màxim de pes de 1000 quilograms (2.205 lliures) —excloent eines, tapisseria, ales, llums i complements lleugers—, amb un pes addicional de 7 quilograms (15 lliures) per una magneto o dinamo per posar en marxa el vehicle.[15][16] Es va controlar el consum de combustible limitant-lo a 30 litres per 100 quilòmetres (9.4 mpg-imp; 7.8 mpg-ENS).[15] Cada equip va optar per un sistema de magneto; tots van utilitzar un sistema de tensió baixa excepte Clément-Bayard, Panhard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, i Renault, els quals van utilitzar alta tensió.[13] Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, FIAT i Gobron-Brillié van utilitzar un sistema de cadena per la transmissió; la resta van utilitzar eixos de transmissió.[16] Totes les opcions van ser encabides en motors de quatre cilindres, amb una varietat de cubicatge de motor des dels 7,433 centímetres cúbics (454 cu dins) del Grégoire als 18,279 centímetres cúbics (1,115 cu dins) del Panhard.[17] Els tubs d'escapament es van dirigir cap amunt per limitar la pols aixecada dels camins.[9] Els equips podien canviar els conductors i la maquinària, però només al final del primer dia de cursa, no durant la cursa.[18]

Michelin, Dunlop i Continental va subministrar pneumàtics per la cursa.[19] En el Magnífic Prix una innovació tècnica important, Michelin va introduir el jante amovible: un brocal separable amb un pneumàtic ja afixat, el qual podria ser de pressa swapped al cotxe en l'esdeveniment d'una punxada. Diferent en les curses de Bennett del Gordon, només el conductor i el seu mecànic d'equitació van ser permesos per treballar en el cotxe durant la cursa, per això portant els brocals separables podrien salvar temps i conferir un avantatge gran. El mètode convencional de canviar un pneumàtic, el qual va implicar slicing del pneumàtic vell amb un ganivet, i forçant el pneumàtic nou al brocal, generalment va agafar al voltant quinze minuts; reemplaçant els brocals de Michelin van agafar menys de quatre.[20] El FIATs cadascú va utilitzar un conjunt ple, mentre el Renaults i dos del Clément-Bayards els va utilitzar damunt les rodes de darrere dels seus cotxes.[12] Tan portant cada brocal va afegir 9 quilograms (20 lb) al pes del cotxe sobre pneumàtics i rodes convencionals, alguns equips—com Itala i Panhard—no els podria portar sense superar el límit de pes.[4][12]

El Magnífic Prix nom ("Premi Gran") va referir al premi de 45,000 francès francs al guanyador de cursa.[21] El franc era pegged a l'or a 0.290 grams per franc, el qual va significar que el premi va valer 13 kg d'or.

La cursa

[modifica]
An open-topped sports car, with "3B" written on the front. A driver sits on the right side of the cockpit, and his riding mechanic sits alongside. A group of people crowd around, inspecting the car.
J. Edmond en el seu Renault abans de la cursa. Es va retirar quan es va escolar quitrà fos de la carretera per les seves ulleres i li va anar als ulls.

Les carreteres al voltant de la pista van ser tancades al públic a 5 sóc en el matí de la cursa.[22] Un sorteig va tenir lloc entre els tretze equips per determinar l'ordre de començar, i assignar cada equip un número.[23] Cadascú de les tres entrades d'un equip va ser assignada una carta, un de "Un", "B", o "C". Dues línies de cotxes van formar darrere de la línia d'inici a Montfort: els cotxes van marcar "Un" dins una línia i els cotxes van marcar "B" en l'altre. Els cotxes van assignar la carta "C" era el durar fora; van formar una línia sola al costat de la pista de manera que qualssevol cotxes que havien completat el seu primer circuit de la pista seria capaç de passar. Els cotxes eren dispatched a 90-segons intervals, començant a 6 sóc.[nb 3] Lorraine-Dietrich conductor Fernand Gabriel (numerat "1Un") va ser planificat per ser el primer competidor per començar, però va parar en la línia i no podria reprendre el seu cotxe abans del FIAT de Vincenzo Lancia, qui era després dins línia, va conduir fora.[22][10] Renault conductor d'avantatge, l'hongarès Ferenc Szisz, va començar després, i darrere li Victor Hémery de Darracq, Paul Baras de Brasier, Camille Jenatzy de Mercedes, Louis Rigolly de Gobron-Brillié i Alessandro Cagno de Itala. Philippe Tavenaux de Grégoire, va planificar després, era incapaç de començar; el només altre no-l'engegador era l'únic Vulpes de Marius Barriaux, el qual va ser retirat abans de la cursa quan va ser trobat per ser sobre el límit de pes. El durar dels trenta-dos engegadors—el Clément-Bayard de "de la Touloubre",[nb 4] va numerar "13C"—va deixar la línia d'inici a 6:49:30 sóc.[17]

Itala Conductor Maurice Fabry va començar el més ràpid dels competidors; va cobrir el primer quilòmetre dins 43.4 segons. Sobre la distància plena del lapidar Brasier Baras era el més ràpid; el seu lapidar temps de 52 minuts i 25.4 segons (52:25.4) li va moure fins a tercera posició a la carretera i a l'avantatge en general.[4][24] Un problema mecànic va causar Gabriel per perdre control del seu cotxe a Saint-Calais; ell regained control a temps per evitar un accident seriós però va ser forçat per retirar-se.[25] Baras Va mantenir el seu avantatge després del segon lapidar, però va caure enrere a segon el després lapidar tan Szisz va agafar sobre l'avantatge. Mentre el dia va créixer més calent—va assolir un alt de 49 °C (120 °F)—el tar va començar per fondre, el qual va provar per ser un problema més gran que la pols; va ser donat una patada a amunt pels cotxes a les cares dels conductors i la seva mecànica, seeping passat el seu goggles i inflaming els seus ulls.[4][24] El Renault conductor, J. Edmond, era particularment va afectar: el seu trencat goggles permès més tar a seep passat i rendered li gairebé cec. Seu intenta per canviar el goggles a una aturada de fossa va ser refusada per oficials en els terres que l'equipament no podria ser reemplaçat mid-cursa. Ni podria un altre conductor ser substituït; va continuar per dos més lapida abans de retirar-se.[18]

El conductor de Hotchkiss, Elliott Shepard, sortint-se de les planxes de fusta a l'entorn de Saint-Calais durant la vuitena volta

Conductor de FIAT Aldo Weilschott ascendit de catorzè damunt lapidar tres a tercer damunt lapidar cinc, abans del seu cotxe rodolat del planks a fora de Vibraye.[26] Szisz Va mantenir l'avantatge hi hagi obtingut damunt lapidar tres per acabar el primer dia només abans que migdia en un temps de 5 hores, 45 minuts i 30.4 segons (5:45:30.4), 26 minuts al capdavant d'Albert Clément de Clément-Bayard.[27] Malgrat un inici lent, conductor de FIAT Felice Nazzaro mogut fins a tercera posició, 15 minuts darrere Clément. Disset cotxes van completar el primer dia; Henri Rougier Lorraine-Dietrich va acabar amb un temps de 8:15:55.0, dos-i-un-mig-hores darrere de Szisz.[26][27] Tots els cotxes que competien l'endemà va ser mogut a parc fermé, un floodlit àrea guarded a la nit per membres de l'ACF, per impedir equips i conductors de laborable damunt els fins que el matí següent.[26]

El temps cada cotxe posat en el primer dia va determinar el temps van posar fora en el segon dia, per això Szisz primer-temps de dia de 5 hores i 45 minuts van significar va començar a 5:45 sóc. Seguint el mateix principi, Clément va començar a 6:11 sóc i Nazzaro a 6:26 sóc. Aquest mètode va assegurar que posicions a la carretera directament reflectit la cursa standings. Un cavall, el qual hi havia estat entrenat abans de la cursa per ser acostumada al loud soroll d'un motor que comença, va remolcar cada competidor fora de parc fermé a la línia d'inici.[28] Tan tampoc el conductor ni el mecànic podrien treballar en el seu cotxe fins que havien estat donats el senyal per començar el dia està corrent, Szisz i Clément va començar per encapçalar directament al carril de fossa per canviar pneumàtics i servei els seus cotxes. Clément va completar la seva aturada més de pressa que Szisz, i Nazzaro no va parar en absolut, i així que Clément va tancar el seu buit de temps a Szisz i Nazzaro va tancar damunt Clément.[26] Jenatzy I Lancia, qui era ambdós problemes d'ull del sofriment del primer dia, hi havia pretès retirar-se de la cursa i ser alleujat pels seus conductors de reserva. Tan planejat, "Burton" va agafar sobre Jenatzy cotxe, però Lancia va ser forçat a resume en la seva roba de carrer quan el seu conductor de substitució no podria ser trobat quan el cotxe era a causa d'inici.[29]

Hotchkiss Conductor Elliott Shepard, qui va acabar el primer dia dins quart, menys de quatre minuts darrere de Nazzaro, va gastar mig-un-l'hora que treballa en el seu cotxe a l'inici del segon dia, cabent pneumàtics nous i canviant líquids. En el vuitè lapidar, va córrer del de fusta planking a Saint-Calais però era capaç a resume; un fracàs de roda més tard en el lapidar causat li per córrer a un banc de terra i li va forçar per retirar-se.[29][30] Panhard Conductor Georges Teste va xocar d'hora en el dia i retirat, mentre Claude Richez de Renault; l'únic Gobron-Brillié de Rigolly va patir radiator el dany damunt lapida set i va ser forçat fora de la cursa.[31] Després dos lapida' corrent en el segon dia, segon-Clément col·locat hi havia establert un avantatge de 23 minuts sobre Nazzaro, però això va ser reduït a tres minuts en el següent lapida. Malgrat Nazzaro pas Clément damunt lapida deu, un refuelling aturada pel FIAT aviat després que Clément posat dóna suport a davant. Nazzaro Va passar un altre cop, i va dirigir Clément al durar lapidar de la cursa per menys d'un minut.[31]

Ferenc Szisz travessant la línia d'arribada al final de la cursa

Szisz Renault va patir una suspensió de darrere trencada en el desè lapidar, però el seu avantatge era tan gran (més de 30 minuts) que es pugui permetre per conduir amb cautela amb el dany. Va agafar la bandera negra del guanyador a la línia d'arribada després d'un total combinat dels dos dies de 12:12:07.0; també hi hagi estat més ràpid en el recte que qualsevol altre conductor, assolint una velocitat superior de 154 quilòmetres per hora (96 mph).[4][32][33] Va acabar 32 minuts al capdavant de segon-col·locat Nazzaro, qui era dins volta 3 minuts al capdavant de Clément. Jules Barillier Brasier era quart, al capdavant de Lancia i Panhard conductor George Heath. Baras—De qui primer lapidar era el més ràpid de qualsevol cotxe durant la cursa—era setè, al capdavant d'Arthur Duray de Lorraine-Dietrich, "Pierry" de Brasier, i "Burton". El durar finisher, la Mercedes conductor "Mariaux", era onzè, més de quatre hores darrere de Szisz. Rougier, qui hi havia posat el més ràpid lapidar del dia amb un temps de 53:16.4, s'hi havia retirat damunt lapidar deu després d'una sèrie llarga de punxades.[33] De les altres jubilacions, Hémery, René Hanriot (mecànic d'equitació Jean Chassagne) i Louis Wagner de Darracq problemes de motor patit; el radiators en els cotxes de Rigolly de Gobron-Brillié, Xavier Civelli de Bosch de Grégoire i Cagno de Itala va fallar; Pierre de Proveeix de Itala, Shepard i Hubert Le Blon de Hotchkiss, Un. Villemain De Clément-Bayard i Vincenzo Florio de Mercedes va retirar després que fracassos de roda; Gabriel de Lorraine-Dietrich, "de la Touloubre" de Clément-Bayard i Henri Tart de Panhard retirat a causa d'altres problemes mecànics; i Fabry de Itala, Weilschott de FIAT, Teste de Panhard, Richez de Renault i Jacques Salleron de Hotchkiss dany de xoc patit. Edmond de Renault era el competidor únic la jubilació del qual era el resultat de lesió de conductor.[33]

Després de la cursa i herència

[modifica]
La cerimònia de presentació després de la cursa

Els tres primers classificats eren acompanyats La part superior tres finishers era escorted a la tribuna per recollir els seus trofeus. En una entrevista després de la cursa, Szisz reflectit en la "ansietat" hi hagi sentit mentre va conduir la final lapida: "vaig témer alguna cosa petit quin trauria victòria al moment quan hi hagi semblat[Cal aclariment] per ser guanyat."[32] El prestigi Renault va obtenir de Szisz la victòria dirigida a un augment en vendes per l'empresa, d'al voltant 1,600 cotxes dins 1906 a més de 3,000 un any més tard, i creixent a més de 4,600 dins 1908.[34] Però la cursa no hi havia provat la superioritat del francès motorcar; un cotxe italià hi havia acabat segon i només set dels vint-i-tres cotxes francesos que havien començat la cursa el va acabar.[33]

Reflexions en la cursa pels organitzadors i els mitjans de comunicació generalment conclosos que el Magnífic Prix hi havia estat una substitució pobra per les curses de Bennett del Gordon. Dins part, això hi havia estat perquè la cursa era massa molt de temps, i el sistema de començar la cursa—amb cada cotxe que deixa a 90-segons intervals—havien significat que hi havia hagut interacció molt petita entre els competidors, senzillament els cotxes que condueixen les seves curses pròpies per cronometrar.[nb 5] L'ACF va decidir que massa pressió hi havia estat posada en conductors i muntant mecànica per prohibir altres per treballar en els cotxes durant la cursa.[33][35][36] Sigui també sentia que el resultat de la cursa hi havia estat massa dependent en l'ús dels brocals separables de Michelin. Clément hi havia conduït el Clément únic-Bayard a no tenir els brocals, i va ser cregut que aquest contribuït a Nazzaro passant-li damunt el segon dia mentre va parar per canviar pneumàtics.[33][34] Malgrat aquest, l'ACF decidit per córrer el Magnífic Prix un altre cop l'any següent.[37] La publicitat generada per la cursa va incitar l'alemany governant cos per organitzar un esdeveniment similar que va afavorir la seva indústria pròpia. El forerunner a l'alemany Magnífic Prix, el Kaiserpreis (el premi del kàiser ) va ser corregut dins 1907.[37]

La conferència es va celebrar l'any 1904 per considerar la proposta francesa de variar la fórmula de les curses Gordon Bennett que permetés la formació de l'Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR, la predecessora de la FIA, Fédération Internationale de l'Automobile), l'entitat responsable de regular a nivell internacional l'esport del motor.[5][38] Tot i que es va celebrar una cursa més petita l'any 1901 amb el nom de «Gran Premi de Pau», la cursa de 1906 als afores de Le Mans va ser la primera cursa realment internacional que permetia anomenar-la «Gran Premi». Fins a la Primera Guerra Mundial va ser l'única cursa anual anomenada «Gran premi», sovint el Gran premi, i se la coneix com el «primer Gran Premi».[4][15][38]

Classificació

[modifica]
Two men pour water into their car's radiator using a funnel.
Szisz I el mecànic emplenant el radiador a una aturada a boxes.
Posició Número Conductor
 Constructor Voltes Temps/retirat
1 3A Ferenc Szisz Hongria Renault 12 12:14:07.4
2 2B Felice Nazzaro Itàlia Itàlia FIAT 12 +32:19.4
3 13A Albert Clément França França Clément-Bayard 12 +35:39.2
4 5B Jules Barillier França França Brasier 12 +1:38:53.0
5 2A Vincenzo Lancia Itàlia Itàlia FIAT 12 +2:08:04.0
6 10A George Heath Estats Units Estats Units Panhard 12 +2:33:38.4
7 5A Paul Baras França França Brasier 12 +3:01:43.0
8 1C Arthur Duray Bèlgica Bèlgica Lorraine-Dietrich 12 +3:11:54.6
9 5C "Pierry" França França Brasier 12 +4:01:00.6
10 6A Camille Jenatzy Bèlgica Bèlgica
United Kingdom  "Burton" (UK) Regne Unit Regne Unit
Mercedes 12 +4:04:35.8
11 6B "Mariaux" França França Mercedes 12 +4:34:44.4
Ret 1B Henri Rougier França França Lorraine-Dietrich 10 Punctures
Ret 3C Claude Richez França França Renault 8 Accident
Ret 12C Elliott Shepard Estats Units Estats Units Hotchkiss 7 Wheel
Ret 4A Victor Hémery França França Darracq 7 Engine
Ret 7A Louis Rigolly França França Gobron-Brillié 7 Radiator
Ret 10C Georges Teste França França Panhard 6 Accident
Ret 3B J. Edmond França França Renault 5 Driver injury
Ret 2C Germany Aldo Weilschott (DEU) FIAT 5 Accident
Ret 6C Vincenzo Florio Itàlia Itàlia Mercedes 5 Wheels
Ret 13B A. Villemain França França Clément-Bayard 4 Wheels
Ret 12A Hubert Le Blon França França Hotchkiss 4 Wheel
Ret 10B Henri Tart França França Panhard 4 Suspension
Ret 13C "De la Touloubre" França França Clément-Bayard 3 Gearbox
Ret 12B Jacques Salleron França França Hotchkiss 2 Accident
Ret 4B Louis Wagner França França Darracq 2 Engine
Ret 8A Alessandro Cagno Itàlia Itàlia Itala 2 Radiator
Ret 8C Pierre de Caters Bèlgica Bèlgica Itala 1 Wheel
Ret 1A Fernand Gabriel França França Lorraine-Dietrich 0 Radius rod
Ret 8B Maurice Fabry França França Itala 0 Accident
Ret 9B Xavier Civelli de Bosch França França Grégoire 0 Radiator
Ret 4C René Hanriot França França Darracq 0 Engine
DNS 9A Philippe Tavenaux França França Grégoire Non-starter
DNS 11A Marius Barriaux França França Vulpes Car overweight

Vegeu també

[modifica]
  • 24 Hores de Le Mans, la cursa de resistència més antiga, anomenada sovint el "Magnífic Grand Prix de resistència i eficàcia".

Notes al peu

[modifica]
  1. ↑ 1,0 1,1 Hodges (1967), p. 1
  2. ↑ Cimarosti (1986), p. 19
  3. ↑ Hilton (2005), p. 15
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 Leif Snellman (2002-05-27)
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 Hodges (1967), p. 2
  6. ↑ Rendall (1993), pp. 46–47
  7. ↑ Clausager (1982), p. 11
  8. ↑ 8,0 8,1 Hodges (1967), p. 221
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Hilton (2005), p. 16
  10. ↑ 10,0 10,1 Pomeroy (1949), p. 21
  11. ↑ Hodges (1967), p. 222
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 Hodges (1967), p. 14
  13. ↑ 13,0 13,1 Hodges (1967), p. 13
  14. ↑ Hilton (2005), pp. 15–16
  15. ↑ 15,0 15,1 15,2 Cimarosti (1986), p. 25
  16. ↑ 16,0 16,1 Pomeroy (1949), p. 20
  17. ↑ 17,0 17,1 Hodges (1967), pp. 13–14
  18. ↑ 18,0 18,1 Hilton (2005), p. 22
  19. ↑ Hilton (2005), p. 17
  20. ↑ Rendall (1991), p. 58
  21. ↑ Grand Prix century – The Telegraph, 10 June 2006
  22. ↑ 22,0 22,1 Hodges (1967), p. 15
  23. ↑ "Une Grand Épreuve Sportive: Le Grand Prix de l'ACF", La Presse (in French) (Paris) 73 (5138), 1906-06-26: 1
  24. ↑ 24,0 24,1 Hodges (1967), p. 16
  25. ↑ Hilton (2005), pp. 21–22
  26. ↑ 26,0 26,1 26,2 26,3 Hodges (1967), p. 17
  27. ↑ 27,0 27,1 Hilton (2005), p. 23
  28. ↑ Hilton (2005), p. 24
  29. ↑ 29,0 29,1 Hilton (2005), p. 25
  30. ↑ Hodges (1967), p. 18
  31. ↑ 31,0 31,1 Hodges (1967), pp. 18–19
  32. ↑ 32,0 32,1 Hilton (2005), p. 26
  33. ↑ 33,0 33,1 33,2 33,3 33,4 33,5 Hodges (1967), p. 19
  34. ↑ 34,0 34,1 Rendall (1993), p. 49
  35. ↑ Hilton (2005), pp. 26–27
  36. ↑ Rendall (1993), pp. 48–49
  37. ↑ 37,0 37,1 Pomeroy (1949), p. 22
  38. ↑ 38,0 38,1 Hodges et al. (1981), p. 10


A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Papapep/Gran Premi de França de 1906


Obtingut de «https://ca.wikipedia.org/w/index.php?title=Usuari:Papapep/Gran_Premi_de_França_de_1906&oldid=29138568»