Usuari:Arnaumiro/C-101 Aviojet

{{Millorar format|data=pàgina d'usuari}}

C-101 Aviojet

Formació dels C-101EB de la Patrulla Águila.
Tipus	Avió d'entrenament avançat i atac lleuger
Fabricant	CASA
Primer vol	27 jun de 1977
En servei	4 abr de 1980 -
Estat	En servei
Operador/s	Exèrcit de l'Aire d'Espanya
Altres usuaris	Força Aèria de Xile Reial Força Aèria Jordana Força Aèria Hondurenya
Construïts	143

El CASA C-101 Aviojet és un avió de reacció monomotor de entrenament avançat i atac lleuger fabricat per la companyia espanyola Construcciones Aeronáuticas SA. És utilitzat per l'Exèrcit de l'Aire d'Espanya, on és anomenat Merla, la Força Aèria de Xile, la Força Aèria Hondurenya (ambdues ho denominen Falcó ) i per la Reial Força Aèria Jordana. És el model d'avió utilitzat per la Patrulla Águila en les seves exhibicions de acrobàcia aèria.

La seva designació com C-101 segueix l'esquema dels avions dissenyats per CASA, amb la C inicial del fabricant i a continuació un nombre de tres dígits, dels quals el primer correspon al nombre de motors, un a aquest cas, havent-se elegit els dos següents per ser el primer monomotor dissenyat per l'empresa.

Desenvolupament

Origen

El C-101 "Aviojet" té com a origen la petició de l'Exèrcit de l'Aire per a un avió d'entrenament i atac lleuger que substituís als més de 100 Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Súper Saeta i els famosos Lockheed T-33, derivat biplaça del primer caça estatunidenc d'reacció, el Lockheed F-80 Shooting Star, en servei en diverses unitats de l'Exèrcit de l'Aire. El 16 set de 1975 l'Exèrcit de l'Aire signava un contracte amb CASA per al disseny, construcció de maquetes, proves de túnel de vent, construcció de dues cèl·lules per a proves estàtiques i de fatiga de materials, i la construcció i desenvolupament de quatre prototips de vol per a un nou reactor d'entrenament. L'any anterior, l'Oficina de Projectes de CASA a Sevilla i els corresponents departaments en Madrid s'havien ocupat intensament, en diversos estudis de mercat (calia preveure també la possible exportació i entrenament de pilots militars a altres països) i sobretot en seriosos treballs de costos per tal d'abordar des d'una concepció realista el projecte del futur entrenador.

Requisits

Així, l'avió va quedar definit com d'ensenyament bàsic i avançat en vol subsònic, però equipat amb els equips de bord més moderns per facilitar el pas sense transicions a reactors de combat. Havia posseir una bona acceleració, amb vista a acostumar als futurs pilots militars a les prestacions d'aparells més avançats; ser molt maniobrable a alta i baixa cota, i finalment, admetre factors de càrrega compresos entre +7,5 i -3,75 g. Per si no n'hi hagués prou, el Aviojet havia de ser capaç d'aterrar a 100 nusos (185 km / h) i mantenir-se en vol invertit durant 20 s.

Altres clàusules de la ponència de definició, duta a terme per personal militar i de l'empresa constructora, especificaven a més que, com corresponia a la seva missió d'entrenador, hauria de posseir gran visibilitat en els dos llocs de pilotatge, comptar amb sistema de encaputxat de l'alumne per a l'ensenyament del vol sense visibilitat, i disposar, en nom de la seguretat, de seients ejectables a altura i velocitat zero, és a dir assegurar la fuita dels dos tripulants i tot amb l'avió estacionat a terra.

Una altra condició prèvia era l'absència de dipòsits externs de combustible, que en tot cas no podrien ser fixos ni de punta d'ala. Els dipòsits interns haurien de ser antiexplosius. Les definicions concernents al tren d'aterratge abastaven diferents aspectes: havia de projectar per operar a velocitats de descens de 34 m / s i posseir frens de disc, sistema antilliscant, roda davantera orientable i pneumàtics de baixa pressió.

Els comandaments del futur avió havien d'incloure compensadors elèctrics i incrementadors a alabeig L'apartat de sistemes incloïa l'adopció de TACAN, VOR - ILS, UHF, VHF i IFF-SIF. D'altra banda, el document de definició preliminar insistia en dos conceptes considerats essencials: les tasques de manteniment i l'accessibilitat. Un requisit que va resultar determinant en el disseny de l'avió va ser el que tingués capacitat de traslladar-se sense necessitat de dipòsits addicionals des de la Península fins Canàries. Cal tenir en compte que quan es va començar a treballar en aquest avió (el primer contracte es va signar com s'ha indicat el 16 de setembre de 1975) el Sàhara Occidental estava encara en mans espanyoles, i es preveia que el Aviojet realitzés missions de suport en aquest territori, com feien en aquell moment els HA-220 Súper Saeta als que havia de substituir. Al final, per quan l'avió es va enlairar per primera vegada, Espanya ja havia abandonat el Sàhara, amb el que aquesta característica no ha arribat a utilitzar-se, però tot i així va condicionar tot el projecte lastrándolo, ja que per aconseguir una autonomia tan considerable per a un avió de la seva mida haver de sacrificar les prestacions dissenyant una ala de fletxa molt reduïda, que d'una banda reduïa el consum però per un altre també disminuïa la velocitat màxima, la qual cosa va ser un factor clau del seu escàs èxit comercial.

Concretades ja que les imposicions preliminars, es va procedir a l'assignació de treballs de disseny, en què van participar les Oficines de Projectes de Madrid i Sevilla. Així mateix es va requerir el concurs de l'empresa alemanya Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), per al disseny de l'estructura posterior del fuselatge, i la de l'americana Northrop, que es va encarregar de les preses d'aire i del perfil alar, buscant la màxima eficiència de tots dos. (Frawley 2002)

Elecció de la planta motriu

Tovera del motor Garrett TFE731 d'un C-101.

Malgrat que des d'un primer moment van començar a perfilar les solucions estructurals i de disseny i els treballs avançaven a bon ritme, subsistia una incògnita fonamental: la planta motriu adequada. El document de definició preliminar havia preseleccionat diverses alternatives propulsores. Una comprenia dues turboreactors de doble flux (Snecma - Turbomeca Larzac 04 i Garrett (avui Honeywell) TFE-731), i dues turboreactors purs (General Electric J85-4A i Rolls-Royce Viper 540), tots ells amb relacions d'empenta compreses entre els 1.340 i 1.675 kg. L'elecció d'una o altra alternativa corresponia en principi a CASA, que havia de considerar els motors i elaborar un informe sobre costos, comportament i manteniment; aquest informe havia de ser estudiat posteriorment per l'Exèrcit de l'Aire, que era qui tenia l'última paraula pel que fa a la decisió.Aviat es van descartar els reactors purs de General Electric i Rolls-Royce per raons de cost i consum de combustible, important aquest segon punt si es considera el escabrós tema de la relació consum-hora de vol, fonamental en la vessant econòmica de l'entrenament eficaç de pilots militars.

L'eficiència i estalvi de combustible en els turbofan eren de tots coneguts. El TFE-731 de Garrett es va estudiar detingudament i més tenint en compte que CASA coneixia el bon resultat dels motors Garrett (el TPE-331 equipava a CASA C-212 Aviocar). Malgrat tot, la planta motriu proposta només havia estat instal·lada en avions civils, com el Dassault Falcon 20, i s'ignorava el seu comportament en un avió que hagués de complimentar les missions exigides a Aviojet. El SNECMA-Turbomeca Larzac 04, que equipa al Alpha Jet, era un motor fiable però patia de menor empenta i un 50% més de consum específic que el motor americà.

Finalment es va escollir el Garrett, ja que, a part de les seguretats ofertes pel que fa a la implantació en el Aviojet de la seva planta impulsora, van pesar altres condicionants. El turbofan Garrett TFE-731-2 d'alta relació de derivació (2,82: 1) es beneficia d'una estudiada construcció modular que facilita el seu manteniment, pesa 327 kg i desenvolupa una empenta màxim de 1.587 kg a nivell del mar. Així mateix destaca el seu baix consum específic, xifrat en 0,22 quilos / hora / quilo empenta, com també el seu excel·lent comportament sota factors de càrrega elevats. L'adopció del TFE-731-2 implicar modificacions substancials en les maquetes per a proves estàtiques i d'ubicació de components, que ja s'estaven produint. La important quantitat d'aire que admet aquest tipus de turbofan va obligar a redissenyar i ampliar tant les preses d'aire com els conductes del mateix al motor. De la mateixa manera, el considerable diàmetre del motor va imposar la remodelació del seu emplaçament, encara que en aquesta operació es va guanyar en capacitat de combustible, fins a superar les més optimistes previsions pel que fa a autonomia i abast.

Fase de proves

El primer prototip del Aviojet, actualment exposat al Museu de l'Aire de Quatro Vientos.

Completades les maquetes estàtiques, es van estructurar les proves en túnels de vent, la primera de les quals va tenir lloc al túnel nº1 del Institut Nacional de Tècnica Aeroespacial (INTA) "Esteban Terradas", emplenant-hi les proves de baixa velocitat amb un model a escala 1/7. A continuació es van efectuar les proves d'alta velocitat al túnel supersònic del Royal Aircraft Establishment de Bedford (Anglaterra), i el procés es va concloure en Lilla, França, on el Aviojet va ser sotmès als assajos de comportament en barrina per mitjà d'una maqueta a escala 1/18.

Mentre la màquina era sotmesa a processos similars, els homes que havien de provar es preparaven per dur a terme la seva missió. Els comandants Estiu i Delgado de CASA, Richard Thomas de Northrop i dos pilots del 406º Esquadró de l'INTA, es van desplaçar a Garrett Corporation a Phoenix (Arizona), on havien de seguir un curset de habituament a les característiques de la planta motriu.

Després de múltiples assajos de rigidesa estructural, desenvolupats en Getafe, i assajos de funcionament d'equips, i després dels refinaments i correccions deguts a aquests treballs, es va celebrar a la factoria de Getafe la sortida d'hangar del prototip P1, matriculat XE -25-01 i pintat amb un esquema taronja i blanc. Era el 28 de maig de 1977.

El 27 de juny, quatre dies abans de la data prevista, el P1 enlairar pilotat pel coronel De La Creu Jiménez. El vol, en el qual simplement s'intentava comprovar l'obediència dels comandaments i en el qual ni tan sols, per a més seguretat, es va replegar el tren d'aterratge, va demostrar que el nou avió era una màquina molt maniobrera, fins al punt que els 2 Saeta del 406º Esquadró que l'acompanyaven com avions d'escorta se les van veure i desitjar per seguir al C-101 en els viratges que efectuava. L'endemà es va dur a terme un segon vol de proves, en què ja es va replegar el tren d'aterratge, i en el qual es van efectuar comprovacions de velocitat, ajustant la del C-101 a la real dels Saeta d'acompanyament. El dia 29 es va presentar el Aviojet oficialment, en un acte al qual va assistir el Rei Joan Carles. Seguidament van començar els assajos preliminars, que van totalitzar 80 vols i 107 hores, al llarg dels quals es van comprovar diverses prestacions, qualitats de vol, sistemes, etc. El 30 de setembre va volar el prototip P2, aquest pintat en blau i blanc. Un cop lliurats els informes preliminars de l'INTA al Ministeri de l'Aire, es va passar a l'anàlisi i correcció de defectes, com l'absència de senyals naturals d'entrada en pèrdua, quan l'avió es trobava amb configuració bruta, la inefectivitat dels flaps a partir de 30 graus i la tendència a l'encabritat quan s'accionava el aerofre ventral. En canvi, la resposta eficaç als comandaments, excel·lent comportament acrobàtic, bona estabilitat longitudinal, total absència de vibracions de flameig en l'envolupant estudiada, i altres característiques altament positives, van conduir a que l'informe de l'INTA resultés plenament favorable. D'altra banda, els defectes observats tenien fàcil solució.

El P2 volar proveït d'instrumental més avançat per registrar les avaluacions en vol i principalment mesurar el comportament real del turbofan. El prototip P3, disponible des del 26 de gener de 1978, va incorporar, com el P2, 6 suports subalares per a l'assaig de les càrregues militars necessàries en la seva missió d'entrenador d'armes. El P4, que ja pot ser considerat com a exemplar de presèrie, va volar el 17 d'abril, 14 dies abans de la data prevista. Al llarg de les proves es va dur a terme la gradual adopció de modificacions; el P2 va muntar ja l'ala definitiva amb l'extensió de l'arrel de la vora d'atac (LERX), i el P3 el aerofre de configuració final. Durant la fase de "posada a punt", es va instal·lar un sistema d'avís d'entrada en pèrdua, nou aerofreno, redisseny del perfil dels timons de profunditat, millores en els sistemes, modificacions en l'accessibilitat, es van optimitzar els dispositius d'escapament en emergència, i es va ampliar el domini en els límits de factor de càrrega. Totes aquestes millores van conduir al fet que, a la fi de 1978, l'INTA concedís la homologació de tipus, amb el número 530/78/1.

Majoria d'edat

CASA C-101EB del Exèrcit de l'Aire Espanyol a l'Exhibició Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002.

La "solta" internacional del C-101 no va desmerèixer en absolut la qualitat del producte. Seguint la tradició viatgera del seu germà gran el C-212 Aviocar, i aconseguint, com ell, unes altes cotes d'interès i expectació, el Aviojet va participar en els salons aeronàutics de Le Bourget i Farnborough, en què va aparèixer vestit "a la sueca", és a dir, amb un esquema de camuflatge més semblant al d'un Saab Viggen que al d'un avió propi de les forces aèries espanyoles. També va ser el centre d'atenció en diverses demostracions davant delegacions estrangeres i nacionals.Finalment, el 17 de març de 1980 va tenir lloc el lliurament oficial dels quatre primers avions de sèrie al Exèrcit de l'Aire. El primer C-101 va entrar en servei el 4 d'abril de 1980 al 793º Esquadró de l'Acadèmia General de l'Aire de San Javier (Múrcia).

Programa de substitució

Des de l'any 2009, el Exèrcit de l'Aire, s'està procedint a realitzar un programa d'avaluació sobre els possibles substituts del C-101, a causa que els mateixos es troben propers al final de la seva vida operativa, al que s'uneix la inexistència d'un programa de modernització integral, que hauria d'abastar tant l'estructura com el seu aviònica. L'Exèrcit de l'Aire busca substituir en primer terme, a les unitats del C-101 que realitzen les tasques d'entrenament bàsic en la Acadèmia General de l'Aire. Per a això s'han avaluat com a possibles candidats al Beechcraft T-6 Texan II, el Pilatus PC-9, el Pilatus PC-21 i al PZL-130 Orlik.

Disseny

Un C-101EB aterrant al Aeroport de Múrcia-San Javier.

Cabina davantera d'un C-101 de la Patrulla Àguila.

El C-101 EB és un avió d'ensenyament bàsic i avançada en vol subsónico, però equipat amb els equips de bord moderns per facilitar el pas sense transicions a reactors de combat. Posseeix una bona acceleració (malgrat la baixa potència del seu motor Garrett TFE731), aconseguint una velocitat creuer de 734 km / ha 9.145 m amb vistes a acostumar als futurs pilots militars a les prestacions d'aparells més avançats. El C-101 és molt maniobrable a alta i baixa cota, admetent factors de càrrega compresos entre +7,5 i -3,9 g. A més l'Aviojet és capaç d'aterrar a 100 nusos (185 km / h) i mantenir-se en vol invertit durant 30 segons. Com correspon a la seva missió d'entrenador, el "Merla" posseeix gran visibilitat en els dos llocs de pilotatge, a més de comptar amb un sistema de encaputxat de l'alumne per a l'ensenyament del vol sense visibilitat, i disposar, en nom de la seguretat, de seients ejectables Martin Baker MK-10L zero-zero. EL C-101 no té dipòsits de combustible externs, encara que això ho compensa amb escreix amb una extraordinària autonomia (entre 6 i 7 hores de vol continuat). Els dipòsits interns són anti-explosius. El tren d'aterratge pot operar a velocitats de descens de 34 m / s, posseeix frens de disc (4 en cadascuna de les rodes del tren principal), sistema antilliscament, roda davantera orientable i pneumàtics de baixa pressió. Els comandaments de l'avió inclouen compensadors elèctrics i servoactuadors hidràulics a guerxament. El C-101 té una aviónica bastant simple a causa que no és necessari per l'escala bàsica d'entrenament una aviónica superior. L'aviónica del C-101 inclou l'adopció d'un visor de tir calculador de predicció Saab RGS.2, TACAN un VOR - ILS, ràdio UHF i VHF i un identificador IFF-SIF. El C-101 és un avió de construcció modular per tal d'estalviar costos. El motor Garrett TFE731 va ser triat per ser un turbofan d'alta derivació, el que li permetia un gran estalvi de combustible. La cabina és presurizada amb dues cúpules independents que s'obren cap a la dreta. A més el C-101 posseeix flaps ranurados, elevadors i timó manuals, alerons elèctrics i plànol de cua amb incidència variable elèctrica. Aquest avió té un gran celler on integrar equips com a càmera de reconeixement, contramesures, designadors làser, barquetes de canó DEFA de 30mm, etc.

Variants

C-101BB de la Força Aèria d'Hondures equipat amb un canó DEFA de 30 mm i 4 suports subalares.

C-101EB

És la versió encarregada per l'Exèrcit de l'Aire d'Espanya, on rep la designació 'I.25'. És la versió que s'ha fabricat en major nombre, 88 aparells construïts. El Aviojet (a Espanya anomenat oficialment "Merla" i extraoficialment "Culopollo") compleix diverses funcions dins de l'Exèrcit de l'Aire, sent la més coneguda la instrucció de pilots en l'Escala Bàsica de vol. El C-101 EB és la versió de llançament de l'avió i per tant la menys sofisticada.

C-101BB

És la versió d'exportació de l'entrenador C-101EB. Es diferencia de l'anterior en què té un motor Garrett TFE731-3-1J amb una mica més de potència (200 lliures) que el Garrett TFE731-2-3J de l'EB i en la instal·lació de sis pilones sota les ales per a càrregues de fins a 500 kg, més un punt dur sota el fuselatge per equips modulars de reconeixement, contramesures electròniques, designador làser, doble metralladora de 12,70 mm o un contenidor de canó DEFA de 30 mm. La Força Aèria de Xile va adquirir 12 exemplars, 4 provinents de CASA i els altres 8 muntats per ENAER. Són coneguts localment com 'T-36 Falcó'. Quatre exemplars més es van vendre a la Força Aèria d'Hondures.

C-101CC

Un dels C-101CC de la Força Aèria de Xile, en la qual són designats com A-36 Falcó.

Un C-101CC de la Força Aèria de Jordània al Royal International Air Tattoo de 1990

Va volar per primera vegada el 16 nov de 1983 i és una versió optimitzada per a l'atac lleuger, construïda segons una sol·licitud de la Força Aèria de Xile. No augmenta la capacitat de portar armes del C-101BB però sí la seva autonomia, que en aquest model supera folgadament les set hores. A més, el turbofan Garrett arriba a les 4.700 lliures d'empenta. En Xile se li coneix com 'A-36 Falcó', on 23 exemplars (un fabricat a Espanya, la resta muntats per ENAER a Xile sota llicència) van ser lliurats. La FACh va arribar a avaluar la possibilitat d'usar-lo com a plataforma de llançament del míssil antibuque Sigui Eagle, per al que es dotaria al C-101 amb un HUD de Ferranti i un sistema de guia inercial FI 2000. No obstant això aquesta possibilitat es va cancel·lar en comprar la Armada de Xile 8 helicòpters Eurocopter Cougar, equipats amb míssils antibuque AM.39 Exocet. Així i tot els C-101 xilens han rebut diverses modificacions d'equips incloent sistema de control de tir i navegació, HUD i possibilitat d'usar míssils aire-aire Rafael Shafrir 2. Jordània també va adquirir el C-101CC, que utilitza com a entrenador i avió d'atac lleuger. 16 C-101 serveixen al Air College King Hussein de la base d'Al-Mafraq.

C-101DD

Finalment CASA desenvolupar una versió millorada denominada C-101DD amb nova aviónica, que incloïa per exemple un radar GEC Marconi, un computador calculador de trajectòria, comandaments HOTAS, un receptor d'alerta radar ALR- 66, un HUD Ferranti, llançador de chaff si bengales i compatibilitat amb el míssil AGM-65 Maverick. Aquest avió va volar com a prototip en 1985 i va ser presentat posteriorment com contendent per al concurs JPATS de la Força Aèria i la Armada dels Estats Units, però no va arribar a rebre demanat algun.

Usuaris

Plantilla:Bandera2

• Força Aèria de Xile: 35 (12 C-101BB I 23 C-101CC).; Plantilla:Bandera2
• Exèrcit de l'Aire d'Espanya: 88 C-101EB.

Plantilla:Bandera2

• Força Aèria Hondurenya: 4 C-101BB.

Plantilla:Bandera2

• Reial Força Aèria Jordana: 16 C-101CC.

Història operacional

Espanya

El C-101 té diverses funcions al Exèrcit de l'Aire. La funció més coneguda és la Fase II o escola bàsica a la Acadèmia General de l'Aire. L'ensenyament de vol consta de tres fases, l'escola elemental, o Fase I de vol, que es realitza amb avions ENAER T-35 Pillán, l'escola bàsica, o Fase II i l'escola avançada, o Fase III, que es desenvolupa fora de l'AGA, en diferents bases depenent si el pilot va a l'especialitat de combat (Talavera la Real, Badajoz), transport (Matacán, Salamanca) o helicòpters (Armilla). A més, el C-101 està destinat al Grup d'Escoles de la base aèria de Matacán (GRUEMA). Entre altres funcions exerceix la tasca de donar entrenament als pilots de caça la destinació no és una unitat de combat, perquè puguin mantenir la seva qualificació de vol en ordre, a més de participar en tota classe d'exercicis nacionals, així com controls de qualitat de radars i missions de policia aèria.

Patrulla Àguila

Article principal: Patrulla Àguila

Els 7 avions C-101EB de la Patrulla Águila al Festival Aeri de Gijón de 2007.

El C-101 és l'avió usat per la Patrulla Águila (nom triat en honor de l'emblema de la AGA), de la primera exhibició s'han complert ja més de 20 anys, i que és hereva de la tradició de la Patrulla Brasa. Formada a temps parcial per instructors de l'Escola Bàsica de l'Acadèmia General de l'Aire, ja que, a diferència d'altres patrulles, no tenen dedicació completa, sinó que han de compaginar la seva activitat en la patrulla amb la seva tasca docent, la qual cosa fa que seus èxits siguin encara més meritoris. Un altre factor que augmenta el mèrit dels integrants de la Patrulla són les limitades prestacions de la pròpia muntura, ja que per a realitzar certes maniobres que amb altres avions es poden fer folgadament, en el cas del Aviojet han d'esprémer pràcticament al límit les possibilitats del aparell. Han realitzat centenars de vols d'exhibició per tot Europa, Orient Mitjà i Amèrica del Nord (incloent la cerimònia d'obertura dels Jocs Olímpics de Barcelona 1992). La seva precisió i les seves figures s'estan convertint en llegendàries, cabent destacar que és l'única que realitza aterratges dels set avions en formació. La patrulla va adoptar anys després un esquema especialment atractiu, hereu de la Patrulla Brasa. Una exhibició bàsica de la Patrulla consisteix en passades en formació mostrant diferents figures, trencament de la formació i figures per parelles, sols, creus dobles, maniobres de "mirall" i seguidament unes passades formant la bandera nacional, gràcies a generadors de fum, i concloent amb la "famosa" presa de la patrulla en formació.

Incidents i accidents

Fins a l'abril de 2012, el C-101 ha estat involucrat en 19 incidents, incloent 18 accidents aeris.

• El 4 oct de 2005, dos C-101CC de la Força Aèria Jordana, van col·lisionar en l'aire, morint 2 tripulants.

• El 26 abr de 2012, un C-101EB de la Acadèmia General de l'Aire es estavellar a la localitat madrilenya de Alcalá de Henares, morint els seus 2tripulantes.

Curiositats

Amb motiu del 25è aniversari de la Patrulla Àguila es va pintar la cua de l'avió número 5. L'avió té a més un adhesiu amb la llegenda "World Champion 2010", en commemoració de la victòria de la selecció espanyola a la Copa Mundial de Futbol de 2010. L'adhesiu l'havia creat la patrulla de la Reial Força Aèria dels Països Baixos, però com seva selecció va perdre la final es la van regalar a la patrulla espanyola, amb la que havien coincidit aquest dia en una exhibició.

Especificacions

Característiques generals

• Longitud:
• Envergadura:
• Alçada:

Rendiment

Bibliografia

• The International Directory of Military Aircraft, 2002-2003 (en anglès). Aerospace Publications Pty Ltd, 2002, p. 58. ISBN 1-875671-55-2. 
• Jane All The World 's Aircraft 1982-1983 (en anglès). Jane Yearbooks, 1982. ISBN 0 7106-0748-2. 
• Enciclopèdia Il·lustrada de l'Aviació: Vol.1, pags.244-49, Edit. Delta, Barcelona. 1982 ISBN 84-85822-29-3

Enllaços externs

• C-101 Aviojet en la web de l'Exèrcit de l'Aire Espanyol.
• C-101 Aviojet en airforce-technology.com (anglès)