Aeroport de Màlaga - Costa del Sol

Infotaula edifici Aeroport de Màlaga - Costa del Sol
IATA: AGP OACI: LEMG
Epònim	Costa del Sol i Màlaga
Dades
Tipus	Aeroport internacional i aeròdrom de tràfic comercial
Obertura	1946
Dona servei a	Màlaga
Característiques
Estat d'ús	en funcionament
Altitud	52 ft
Pista d'aterratge Material de construcció 13/31 3.200 m 45 m asfalt 12/30 2.750 m 45 m asfalt
Localització geogràfica
Entitat territorial administrativa	Churriana (Província de Màlaga)
36° 40′ 30″ N, 4° 29′ 57″ O
Activitat
Gestor/operador	ENAIRE
Passatgers	18.457.194 (2022)
Lloc web	aena.es…

L'aeroport de Màlaga (IATA: AGP, OACI: LEMG), anomenat oficialment Aeroport Internacional de Màlaga-Costa del Sol, és un aeroport situat a Màlaga, al districte de Churriana, a vuit quilòmetres del centre de la ciutat. Dels tres que van participar a la primera ruta aèria (Toulouse-Barcelona-Alacant-Màlaga-Casablanca), establerta al 1919 per l'empresa francesa fundada per Pierre Latécoère, Lignes Aeriennes Latécoère, és l'únic que ha continuat operant de manera continuada , convertint-se per tant, en el degà dels aeroports espanyols.

L'any 2019, ocupaba el primer lloc a Andalusia, el quart quant amb volum de trànsit entre els aeroports d'Espanya, quart de la península ibèrica, i el lloc divuitè a la Unió Europea. El 2019 va assolir els 19 856 299 passatgers (16 851 281 en vols internacionals) i 144 920 operacions d'enlairament i aterratge, xifres que el situaven com la gran porta d'entrada del turisme no només per a la Costa del Sol sinó per a tota Andalusia ja que representa al voltant del 80% de tot el trànsit internacional de la comunitat i, sobretot, l'únic que oferia un ampli ventall de destinacions juntament amb el de Sevilla, aquest últim en menor mesura.

Història

El 9 de març de 1919 un avió Salmson 2a2 aterra en la parcel·la de "el Rompedizo". En l'avió viatjava Pierre-Georges Latécoère amb objectiu de crear una aerolínia comercial per unir França amb les seves colònies passant per Espanya. Finalment, i després d'alguns vols més, l'1 de setembre de 1919, Didier Daurat, primer director de l'aeròdrom de Màlaga, inaugurà la primera aerolínia comercial Tolosa de Llenguadoc-Casablanca i, per tant, el camp d'aviació de Màlaga.

En febrer de 1937, després de la presa de Màlaga pels revoltats durant la Guerra Civil espanyola, l'aeroport passa a ser Base Aèria de l'Aviació Nacional i es crea l'Escola d'Especialistes de l'Aviació Nacional a fi de capacitar especialistes (mecànics, radiotelegrafistes, armers, etc.) i en 1939 es creà l'Escola d'Observadors que n'estaria funcionant fins a 1957.

El 12 de juliol de 1946 tornen els operadors civils a la base aèria, obrint-se el tràfic nacional i internacional (ja estava obert des de 1938 de forma exclusiva a la companyia italiana Ala Littoria), encara que els serveis de passatgers s'atenen a la base aèria fins a la creació, dos anys després, de l'estació civil de passatgers.

El 20 d'octubre de 1959 va aterrar un avió bimotor d'hèlix modelo Convair 440 de les línies aèries escandinaves –Scandinavian Airlines– inaugurant la pista internacional en renovació de la nacional existent de terra.

El 1960 començà a realitzar una profunda modernització de les instal·lacions, ampliant-se la pista de l'aeroport, construint-se un carrer de rodatge paral·lel a la principal i creant-se una nova terminal al centre geomètric del camp d'aviació, la qual s'inaugura el 29 de gener de 1968.

A causa del creixent de vols no regulats es decideix la creació d'una nova terminal per aquest tipus de serveis. La nova terminal, que es denominaria "Estació modular per a tràfic no regular", s'inaugura el 30 de juny de 1972.

El 2011, l'aeroport es converteix en seu de la companyia Helitt Línies Aèries, i en base operativa de Ryanair, Vueling i Norwegian posteriorment.

Fins al 6 de juny de 2011, l'aeroport es deia oficialment Aeroport de Màlaga, en la qual el Ministeri de Foment davant les pressions de l'Ajuntament de Màlaga decideix canviar el nom oficial pel d' Aeroport de Màlaga-Costa del Sol. No obstant això, el canvi no es va aplicar a la informació aeronàutica de l'aeroport fins al 30 de juny de 2011, abans va continuar sent Aeroport de Màlaga per a finalitats tècniques i de navegació aèria.

Ampliació

Vista de la torre de control i de les terminals.

Després de la construcció d'aquestes instal·lacions l'aeroport és ampliat successivament cap al nord formant les terminals T1,T2 i T3.

La segona pista de vol va ser inaugurada el juny de 2012. Amb orientació nord-oest-sud-est, està situada en la vega de la desembocadura del riu Guadalhorce, on els vents que circulen segueixen la línia de pista només invertint el sentit, això afavoreix el suau enlairament i aterratge perquè el plànol vectorial de vol i la prolongació de la línia dels pneumàtics és molt aproximada. Té una orientació que difereix en 14° la de l'altra pista, la qual cosa permet que una pista sigui utilitzada de manera independent per a enlairaments mentre l'altra s'utilitzi per a aterratges, no podent ser ambdues utilitzades simultàniament per a operacions d'enlairament-aterratge.

Les obres d'ampliació van continuar després de la inauguració de la terminal T3 i de la segona pista, fins a doblegar la capacitat operativa que l'aeroport tenia en els anys 2000, arribant als 35 milions de passatgers a l'any. Totes aquestes actuacions van ser planejades en el Pla Director de l'Aeroport de Màlaga. El 2013 es va completar l'ampliació i reforma de l'aeroport, es calcula que d'aquesta infraestructura dependrà al voltant del 31,5% del VAB de la província de Màlaga i el 7% del Valor afegit brut (VAB) andalús, amb una producció de 24.311 milions d'euros i un total de 335.500 ocupacions directes i indirectes, segons les conclusions d'un informe elaborat per Analistes Econòmics d'Andalusia i editat per la Fundació Ciedes sobre l'aeroport, que s'emmarca en el segon Pla Estratègic de Màlaga.

El maig de 2014 va entrar en servei el sistema GBAS, sent el primer aeroport de l'estat a oferir màxima precisió en operacions RNAV. En abril de 2014 es va posar en servei l'accés sud que connecta amb la MA-20, amb major capacitat que l'actual, a través de la MA-23. Abans només comptava amb l'accés des de la MA-21, a través de l'N-348 (Av. Comandant García Morato).

Codi AGP

El codi IATA d'un aeroport se sol correspondre amb el nom de la ciutat (Madrid: MAD, Barcelona: BCN), almenys en les seves dues primeres lletres (Sevilla: SVQ, Granada: GRX). No obstant això, en el cas de l'aeroport de Màlaga aquest codi és «AGP». La introducció del terme "Costa del Sol" en la denominació de l'aeroport al juny de 2011 va acompanyada d'una proposta per canviar el codi IATA existent pel de SOL. Aquesta proposta es basa en interessos de promoció i reconeixement turístic de la marca i és més específica amb la denominació territorial que l'existent d'AGP, que no s'ajusta a les inicials toponímiques. No obstant això aquest codi també està ja ocupat i utilitzat per un altre aeroport pel que difícilment es canviarà el codi IATA.

Terminals

Les terminals de l'1, 2 i 3 es troben connectades entre si sense necessitat de sortir a l'exterior. En la configuració normal de l'aeroport tots els passatgers comercials han de passar per la terminal 3, on es troba l'únic control de seguretat, encara que els controls de les terminals 1 i 2 es conserven per ser utilitzats en cas de congestió excessiva de la terminal 3.

Terminal 1 des del costat aire.

Aviació general

És una petita terminal, situada al sud de l'aeroport, que té com a objectiu els passatgers de vols privats i d'aviació general. Després de la terminal es troba una plataforma on estacionen els avions de menor grandària. És l'única terminal independent de la resta.

Anteriorment, l'estació civil de passatgers construïda en els anys quaranta i posteriorment convertida en museu, donava servei a aquest tipus de vols.

Terminal T1

Va ser la terminal que va rebre a la majoria dels turistes que van conformar la gran expansió de la Costa del Sol en els anys 60 i 70. Es compon de les successives remodelacions de la terminal construïda en els anys seixanta.

La inauguració de les terminals T2 i T3 ha provocat el transvasament de vols a les noves terminals i ha deixat a aquesta terminal com la menys utilitzada entre les terminals comercials.

Terminal T2 (Pablo Ruiz Picasso)

Façana exterior de la Terminal 2 Pablo Ruiz Picasso.

L'augment constant del nombre de passatgers va obligar a fer treballs d'ampliació que culminaren amb la inauguració el 30 de novembre de 1991 de la segona terminal. L'Ajuntament de Màlaga va batejar a la nova terminal com a terminal Pablo Picasso. La nova terminal, dissenyada per Ricard Bofill, és molt més gran que l'anterior i permet admetre a una quantitat de vols i passatgers molt major.

L'ampliació va continuar amb altres actuacions, com la construcció el 1995 d'un aparcament de vehicles o la inauguració el 2002 de la nova i moderna torre de control.

La terminal disposa de dos molls d'embarcament, perpendiculars a l'edifici principal. El moll B és el més proper a la terminal 1, destinat principalment a vols no-Schengen. Disposa de set passarel·les d'accés a aeronaus i de 4 portes d'embarcament addicionals destinades a l'embarcament a peu. Aquest s'uneix el moll C, destinat quan operava com a part de la terminal Pablo Picasso a tots els vols no-Schengen, per la qual cosa per accedir a ell era necessari passar un control de passaports. Amb les obres de construcció de la terminal 3 una part d'aquest dic queda com a passadís d'unió entre ambdues terminals, mentre la part destinada a embarqui continua com a tal amb una petita remodelació. En estar en la unió de les terminals i ser remodelat, de vegades se li considera part de la terminal T3. Disposa de 7 passarel·les d'accés a aeronaus i manté el control de passaports, encara que els vols Schengen i no-Schengen es distribueixen per tot l'aeroport. 6 filtres de seguretat (5 dobles) estan disponibles quan l'afluència de passatgers ho requereix. El març de 2018, Aena va adjudicar les obres de remodelació de la terminal 2 per 6,2 milions d'euros, que tindran un termini d'execució de 20 mesos i faran de servei per modernitzar la terminal i ajustar l'estètica a la de la terminal 3.

Terminal T3

Dic D, construït com a part de la terminal T3.

Bescanviador de transports. Cada passarel·la es dirigeix a un mitjà de comunicació.

La terminal T3, dissenyada per l'arquitecte Bruce S. Fairbanks, s'edifica a continuació de la terminal Pablo Picasso per la seva façana nord integrant les tres terminals sota la concepció de terminal única perquè els usuaris puguin realitzar un trànsit senzill i més funcional. Va ser inaugurada el 15 de març de 2010 pels reis d'Espanya, Juan Carlos I i Sofia de Grècia, i alguns polítics. La nova terminal té 250.000 m² aproximadament, encara que la superfície del projecte incloses altres edificacions que formen part del mateix com per exemple l'edifici d'aparcament P1, aconsegueix en total 350.000 m². La seva construcció es divideix en diversos mòduls construïts al mateix temps:

• Un edifici processador, que compon el nucli principal de la T3 i és el que connecta amb la T2. Té 225 metres de longitud façana en el costat terra, i es destina al vestíbul de facturació, de gairebé 20.000 metres quadrats, i la sala de recollida d'equipatges. En el nivell de sortides, compta amb 86 mostradors (2 d'ells per a equipatges especials) distribuïts en dues àrees i 15 màquines d'autofacturació. Una zona de control de seguretat centralitzat, amb 12 filtres de seguretat (9 dobles), dona pas a una gran plaça comercial que porta els dics d'embarqui. El nivell d'arribades compta amb 11 hipòdroms de recollida d'equipatges (9 Schengen i 2 no Schengen) i 1 hipòdrom de recollida d'equipatges especials. En la resta de plantes se situen les oficines i el nou SATE (Sistema Automatitzat de Tractament d'Equipatges), la capacitat dels quals de processament és de 7500 equipatges/hora, amb un temps de procés de 3 minuts aproximadament.
• El dic D, de 240 metres de llarg, que continua la resta de terminals cap al nord en paral·lel a la pista i en perpendicular als dics B i C. Té 20 portes d'embarcament, 12 permeten accedir a les aeronaus mitjançant passarel·les telescòpiques i 8 per embarqui remot. En total, uns 10.300 metres quadrats que neixen a l'edifici processador previ. Les portes estan destinades tant a tràfic Schengen com no-Schengen. Les 4 portes de l'extrem del dic tenen ús flexible per a tràfic no- Schengen.
• Un bescanviador de transports, situat en una plaça coberta en la porta de l'edifici processador. És un edifici del que salin diverses passarel·les que connecten tots els transports de l'aeroport. Aquest nus de comunicacions és una peça clau de l'èxit del futur aeroport, ja que facilita la connexió de diferents maneres de transport i fomenta la mobilitat global i, per punt, el creixement de l'aeroport. D'aquesta forma, el passatger pot accedir còmodament al mitjà de transport que prefereixi a través d'una estació d'autobusos, la zona de taxis, passarel·les cap als aparcaments de vehicles particulars P1 i P2 i una nova estació de ferrocarril, on arriba la línia C-1 de Rodalies Màlaga-Fuengirola. Amb el bescanviador, l'aeroport de Màlaga es converteix en un dels aeroports pioners a fomentar la intermodalitat en el transport.

Terminal de càrrega

Es va construir al nord de la resta de terminals en els anys 90, després de la inauguració de la terminal Pablo Ruiz Picasso. Recentment va ser derrocada per construir l'ampliació del camp de vols i substituïda per una altra a la zona nord.

Impacte econòmic

Segons dades del 2006, anteriors a l'ampliació, s'estima que la producció o activitat econòmica total associada a l'Aeroport de Màlaga-Costa del Sol ascendiria a més de 15.000 milions d'euros, mentre que el VAB superaria els 7500 milions d'euros, el 45,9 % a causa d'efectes induïts i el 48 % a causa d'efectes indirectes, associats en gran part a l'activitat turística.

La participació del VAB associat a l'activitat de l'Aeroport en el conjunt de la producció malaguenya superaria el 25 %. Per la seva banda l'aportació al VAB andalús seria del 5,5 %, la qual cosa posa de manifest la importància de l'Aeroport de Màlaga, no només per a l'economia local, sinó per a l'economia del conjunt de la Comunitat Autònoma.

Ús militar: Base aèria San Julián

Escut de la Base Aèria de Màlaga.

A partir del 18 de juliol de 1936, dia de l'inici de la Guerra Civil Espanyola, l'aeroport es transforma en base aèria i és utilitzat per a finalitats castrenses per part del bàndol republicà. El seu primer comandament va recaure en Don Abelardo Moreno Miró. Els republicans van mantenir l'aeroport actiu fins a la caiguda d'est i la presa de la capital de la província per les forces revoltades, esdevinguda el 8 de febrer de 1937, sent el camp d'aviació immediatament posat en funcionament per al seu propi ús.

A diferència dels republicans, els nacionals van usar l'aeròdrom amb finalitats logístics i de suport, i no en operacions purament militars, a causa de l'allunyament del front. A causa d'això es va pensar a crear allí una escola de tripulants i observadors i una altra d'especialistes, davant la manca d'aquest personal en l'Exèrcit de l'Aire dels franquistes. El seu primer cap i primer comandament de la base després de la seva presa va ser Francisco Iglesias Brage, qui va inaugurar la nova base i les escoles el 9 de febrer de 1938, coincidint també la inauguració d'una nova torre de control per a la base aèria.

El nombre d'aparells basats a Màlaga en aquesta època va ser bastant gran, veient-se en la seva plataforma avions Heinkel HE-46 i HE-43, Bucker BU-131 o Junkers Ju-52, tots ells destinats a missions d'entrenament dels observadors, especialistes i tripulants del nou Exèrcit de l'Aire espanyol.

Just després de la Guerra Civil, l'aeròdrom adquireix la condició de base aèria militar, i un any abans de la fi dels combats comença a operar de forma exclusiva en "el Rompedizo" l'aerolínia civil italiana Ala Littoria.

En la dècada dels 50 la base aèria sofreix diversos canvis tant en la seva denominació (el camp d'aviació es va qualificar com a aeròdrom permanent el gener de 1950 per passar a ser base aèria un any després) com en el seu organigrama. En 1950 es trasllada l'escola d'especialistes a l'Aeròdrom Militar de León (evolucionant en l'Acadèmia Bàsica de l'Aire) en la Verge del Camí. El 1957 desapareix l'escola d'observadors.

En 1959 es trasllada a Màlaga l'Ala 27 procedent de Morón de la Frontera, composta la seva flota per 36 bombarders Heinkel 111, els quals aguantaran fins a 1967, en què es desactiva l'Ala 27 i es forma la 515 esquadrilla, formada per avions I-9 Iberavia i T-6 Texan, més un vetust Junkers Ju-52 encara en servei. Aquesta esquadrilla rebria al 205 esquadró destinat a Màlaga tres anys després, però als pocs mesos d'arribar seria dissolt. La 515 esquadrilla seria l'última unitat amb aeronaus destinada a la Base Aèria de Màlaga, deixant de ser llar permanent d'aparells de l'Exèrcit de l'Aire quan aquesta va anar finalment dissolta en 1973. A partir d'aquest any i fins a l'actualitat, la base tindrà la consideració de "Unitat Aèria de Suport Operatiu".

En l'actualitat el cap de la Base Aèria de Sant Julián també és cap del Sector Aeri de Màlaga i Comandància Militar Aèria de l'Aeroport de Màlaga. Dins de les seves instal·lacions es troba destinat el Centre de Manteniment de Microones núm. 22, dependent de l'Esquadrilla de Microones núm. 2 de Sevilla, el qual té per missió el manteniment de la xarxa militar de comunicacions. Així mateix a la base es troben destacades permanentment les unitats d'helicòpters de la Policia Nacional i la Guàrdia Civil, i amb caràcter temporal, cada estiu des del 2000, un destacament amb dues aeronaus al juliol i agost i un al juny i setembre del 43 Grup de l'Exèrcit de l'Aire, amb avions bombers Canadair CL-215T, per a l'extinció de possibles incendis en tota Andalusia.

Les instal·lacions militars es troben a l'oest de la pista, mentre que tot l'aeroport civil es troba a l'est. Les operacions militars i civils habituals només coincideixen en la pista.

Accidents i incidents notables

El 13 de setembre de 1964 un Fokker F27 Friendship de la companyia Balair va intentar l'aterratge des d'una excessiva altitud, cosa que va provocar que el pilot realitzés una forta baixada, aconseguint posar l'avió en la pista però fracturant una de les ales. No va haver-hi morts.

El 20 de desembre de 1970 un Douglas DC-6B de l'aerolínia belga Sobelair va tornar a Màlaga a causa del mal temps. Un error del sistema hidràulic va produir una fallada al tren d'aterratge esquerre principal, que va causar que l'avió bolqués a l'esquerra durant la maniobra d'aterratge. Tampoc va haver víctimes mortals.

A les 10.00 AM hora local del 13 de setembre de 1982, un DC-10 de la companyia Spantax que cobria la ruta Màlaga - Nova York va avortar la maniobra d'enlairament massa tard; l'avió no va tenir espai suficient per frenar i va sortir pel final de la pista a una velocitat de 204 km/h i després de col·lisionar amb una caseta de formigó que formava part del sistema ILS i tres vehicles en travessar l'autovia N-340, es va detenir a uns 450 metres de la pista, incendiant-se. Com a resultat del tràgic succés van morir cinquanta persones.

El 29 d'agost de 2001 un CASA 235 de Binter Mediterrani procedent de l'Aeroport de Melilla va sofrir una fallada de motor durant la maniobra d'aproximació a l'aeroport, tocant terra prop del sud de la capçalera de la pista, lliscant-se fins a detenir-se violentament a menys de 50 metres del límit del recinte aeroportuari. Van morir quatre dels quaranta-set ocupants de l'aparell.

Galeria d'imatges

• 
  Boeing 737 d'Air Europa amb els colors de SkyTeam aterrant en l'aeroport.
• 
  Airbus A319d EasyJet a punt d'aterrar en l'aeroport.
• 
  Airbus A319 de Germanwings rodant per la pista amb la terminal 1 darrere.