Usuari:Mcapdevila/Història de l'aviació

Ornitòpter de Leonardo da Vinci

La història de l'aviació s'inicia amb el desig de volar, està present en la humanitat des de fa segles, amb constància d'intents de volar que han acabat malament, imitant als ocells usant ales elaborades amb esquelet de fusta i plomes, col·locades als braços i balancejant-les sense arribar a aconseguir el resultat esperat.

Volar semblava impossible per a les capacitats d'un ésser humà, però el desig existia, i diverses civilitzacions explicaven històries de persones dotades de poders divins, que podien volar. L'exemple més conegut és la llegenda d'Ícar i Dèdal, que trobant-presoners a l'illa de Minos, van construir unes ales amb plomes i cera per poder escapar. Ícar es va aproximar massa al Sol i la cera de les ales es fongué, fent que es precipités al mar i morís. Aquesta llegenda era un avís sobre els intents d'arribar al cel, semblant a la història de la Torre de Babel a la Bíblia, i exemplifica el desig mil·lenari de l'home de volar.

La història moderna de l'aviació és complexa. Durant segles es van donar tímids intents per alçar el vol, fracassats la major part d'ells, però ja des del segle xviii l'ésser humà va començar a experimentar amb globus aerostàtics que aconseguien elevar-se en l'aire, però tenien l'inconvenient de no poder ser controlats. Aquest problema es va superar ja al segle xix amb la construcció dels primers dirigibles, que sí que podien ser-ho. A principis d'aquest mateix segle, hom va investigar el vol amb planadors, màquines capaces de sustentar el vol controlat durant algun temps, i també es van començar a construir els primers aeroplans equipats amb motor que, fins i tot sent impulsats per ajudes externes, amb prou feines aconseguien enlairar-se i recórrer uns metres. No va ser fins a principis del segle XX quan es van produir els primers vols amb èxit: el 17 de desembre de 1903 els germans Wright es van convertir en els primers a realitzar un vol en un avió controlat, no obstant això alguns afirmen que aquest honor li correspon a Alberto Santos-Dumont, que va realitzar el seu vol el 13 de setembre de 1906.

A partir de llavors, les millores es van anar succeint, i cada vegada s'aconseguien millores substancials que ajudaven a desenvolupar l'aviació fins a tal com la coneixem en l'actualitat. Els dissenyadors d'avions se segueixen esforçant a millorar-ne contínuament les capacitats i característiques, com ara l'autonomia de vol, la velocitat, la capacitat de càrrega, la facilitat de maniobra o la seguretat, entre altres detalls. Les aeronaus han passat a ser construïdes de materials cada vegada menys densos i més resistents. Anteriorment es feien de fusta, en l'actualitat la gran majoria d'aeronaus empra alumini i materials compostos com a principals matèries primeres en la seva producció. Recentment, els ordinadors han contribuït molt en el desenvolupament de noves aeronaus.

Antiguitat - Segle XVIII: Primers dissenys i teories

Ícar i Dèdal

Se sap que al voltant de l'any 400 aC, Arquites de Tàrent, un estudiós de l'antiga Grècia, va construir un artefacte de fusta que batejà amb el nom de "Peristera" (en grec: Περιστέρα , "Colom"), que tenia forma d'au i era capaç de volar a uns 180 metres d'altura. Utilitzava un corrent d'aire per poder alçar el vol, però no es té constància de què produïa aquest corrent. L'objecte volador s'amarrava mitjançant unes cordes que permetien realitzar un vol controlat fins que el l'aire acabava. Aquest artefacte de fusta probablement va ser la primera màquina voladora capaç de moure's per mitjans propis.

La llanterna de Kong Ming, precursora del globus aerostàtic, era coneguda a Xina des de l'antiguitat. La seva invenció s'atribueix al general Zhuge Liang, i va ser usades per espantar les tropes enemigues. Sobre l'any 300 aC els xinesos van inventar l'estel, que es considera un tipus de planador, i van desenvolupar tècniques per fer-lo volar. Segles després, l'any 559 hi ha documentats vols d'éssers humans usant estels. L'emperador Gao Yang va experimentar amb presoners, entre els quals hi havia Yuan Huangtou, fill de l'anterior emperador, Yuan Lang. Els va ordenar llançar-se des de dalt d'una torre, i Yuan Huangtou va planejar fins a sobrepassar les barreres de la ciutat, encara que poc després moriria executat.

L'any 852, l'andalusí Abbas Ibn Firnas, es va llançar des del minaret de la Mesquita de Còrdova amb una enorme lona per esmorteir la caiguda. Se'n sortí amb ferides lleus, però passà a la història com a precursor dels moderns paracaigudes. En el 875, quan tenia 65 anys d'edat, Ibn Firnas es va fer confeccionar unes ales de fusta recobertes de tela de seda que havia adornat amb plomes de rapinyaires. Amb elles es va llançar des de dalt d'un turó, i va aconseguir romandre en l'aire durant un breu espai de temps, encara que hi ha relats que afirmen que va volar durant més de deu minuts. L'aterratge va resultar molt violent i Abbas Ibn Firnas es va fracturar les dues cames, però va considerar que l'experiència havia estat un èxit, igual que la gran multitud de persones que el van observar.

Dissenys de màquines voladores realitzats per Leonardo da Vinci

Aquest vol va servir d'inspiració a Eilmer de Malmesbury, un monjo benedictí, que més d'un segle després, cap a l'any 1010, va recórrer més de 200 metres en l'aire, sobre un aparell similar al d'Abbas Ibn Firnas .

Al 1290, Roger Bacon, un monjo anglès, va escriure que l'aire, igual que l'aigua, tenia algunes característiques pròpies dels sòlids. Bacon va estudiar les idees de Arquimedes relacionades amb la densitat dels elements, i va arribar a la conclusió que si les persones poguessin construir una màquina que tingués les característiques adequades, l'aire podria suportar aquesta màquina, igual que el mar suporta un navili.

Molt probablement va ser l'artista i inventor italià Leonardo da Vinci la primera persona que es va dedicar seriosament a projectar una màquina capaç de volar. Da Vinci va dissenyar planadors i ornitòpters, que usaven els mateixos mecanismes usats pels ocells per volar, a través d'un moviment constant de les ales cap amunt i cap avall. No obstant això, mai no va arribar a construir aquestes màquines, però els seus dissenys es van conservar, i posteriorment, ja en el segle xix i segle xx, un dels planadors dissenyats per Leonardo da Vinci va ser considerat digne d'atenció. En un estudi recent, es va crear un prototip basat en el disseny d'aquest mateix planador, i de fet, l'aparell era capaç de volar. No obstant això, en interpretar el disseny del planador, es van aplicar algunes idees modernes relacionades amb l'aerodinàmica. Tot i així, aquest disseny és considerat com el primer esbós seriós d'una aeronau.

Segle XVIII - segle XIX: Aeronaus més lleugeres que l'aire

Dibuix de locellot del pare Bartolomeu de Gusmão.

Articles principals: Globus aerostàtic i Dirigible

Segons cròniques de l'època, el primer vol realitzat amb èxit d'un globus d'aire calent, va ser gràcies al pare Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portuguès nascut al Brasil en l'època colonial, que va aconseguir alçar el vol d'un aeròstat, que batejà ocellot, el 8 d'agost de 1709 a la cort de Joan V de Portugal, en Lisboa. En la demostració, l'enginy es va elevar uns 3 metres per sobre del sòl, deixant impressionats els observadors, i guanyant al seu creador el sobrenom de Pare Volador . No es van conservar descripcions detallades de l'esdeveniment, probablement pel fet que van ser destruïdes per la inquisició, però alguns dissenys fantasiosos de l'excèntrica aeronau van sortir al diari vienès Wienerische Diarium de 1709. Segons una crònica d'aquest diari, l'aparell consistia en un globus de paper gruixut, que dins contenia un bol amb foc, i que va aconseguir elevar-se més de vint pams. No obstant això, l'ocellot no va influir en els desenvolupaments de l'aviació que ocorrerien posteriorment.

El primer estudi d'aviació publicat va ser Sketch of a Machine for Flying in the Air (en català: Esbós d'una màquina per volar per l'aire), d'Emanuel Swedenborg, publicat el 1716. Aquest esbós de màquina voladora consistia en un fuselatge i dues grans ales que es movien al llarg de l'eix horitzontal de l'aeronau, generant l'embranzida necessària per a sustentar-la a l'aire. Swedenborg sabia que la seva màquina mai volaria, però deia que els problemes que existien en el seu disseny serien resolts en el futur. Les seves paraules van ser:

«	Sembla més fàcil parlar d'una màquina capaç de volar, que de construir una capaç d'alçar el vol, a causa que això requereix una major quantitat de força de la qual l'home és capaç de generar, i menys pes que el d'un cos humà. La ciència mecànica potser podrà ajudar, com una forta barra en espiral. Si aquests requisits es compleixen, potser un dia sabrem millor com usar aquest disseny i així realitzar les millores necessàries per intentar complir el que nosaltres actualment , amb prou feines aconseguim descriure. Tenim proves suficients i exemples en la natura que ens diuen que volar sense perill és possible, encara que quan es realitzin els primers intents, possiblement haurem de pagar per la falta d'experiència, amb un braç o una cama (trencada)	»
— Color, bold

Primer ascens d'un globus aerostàtic tripulat, el 15 d'octubre de 1783. El Marquès d'Arlandes i Pilâtre de Rozier van aconseguir recórrer-hi vuit quilòmetres.

Dirigible creat per Henri Giffard el 1852

La forta barra en espiral descrita per Swedenborg és el que actualment es coneix com hèlice. Ell sabia que la sustentació i la manera de generar aquesta sustentació serien indispensables per a la creació d'un aparell capaç de volar per mitjans propis.

El primer vol humà del que es té notícia va ser realitzat a París el 15 d'octubre de 1783. El doctor Jean-François Pilâtre de Rozier i el noble François Laurent d'Arlandes van realitzar el primer vol lliure en una màquina creada per l'home. Van aconseguir volar durant 25 minuts, recorrent 8 quilòmetres en un globus d'aire calent, inventat pels germans Montgolfier, dos fabricants de paper. L'aire dins de la cambra d'aire del globus s'escalfava per una foc que cremava fusta. El globus tenia l'inconvenient que era incontrolable, volava cap on el vent el portés. Aquest globus, que era força pesat, va aconseguir una altura màxima de tot just 26 metres. Els germans Montgolfier van continuar fabricant altres globus i aconseguiren de fer diversos vols amb èxit, cosa que feu que l'experimentació de vols amb globus s'estengués per Europa al llarg del segle xviii. Els globus permetien l'aprofundiment en els coneixements sobre la relació entre altitud i atmosfera terrestre. Fins i tot Napoleó Bonaparte va planejar usar globus en una possible invasió francesa a Anglaterra.

Altres inventors, com el francès Jacques Charles, van substituir l'aire calent per hidrogen, que és un gas més lleuger que l'aire. Però de la mateixa manera, els globus seguien sense poder ser dirigits, i els aeronautes solament en podien regular l'altitud.

A l'any 1852, l'enginyer francès Henri Giffard va inventar el dirigible, que és una màquina més lleugera que l'aire, i es diferencia del globus en què la seva deriva pot ser controlada a través de l'ús de timons i motors. El primer vol controlat d'un dirigible es va realitzar el 24 de setembre d'aquest mateix any a França, controlat pel propi Giffard, i assolí recórrer 24 quilòmetres, a una velocitat de 8 km/h usant un petit motor a vapor. Al llarg de finals del segle xix i en les primeres dècades del segle xx, el dirigible va ser un mètode de transport de confiança.

Segle XIX: Planadors

Planador dissenyat per George Cayley, en un gravat de 1852

Amb la invenció del globus i del dirigible, els inventors van passar a intentar crear una màquina més pesada que l'aire que fos capaç de volar per mitjans propis.

En primer lloc, van aparèixer els planadors, màquines capaces de sustentar el vol controlat durant algun temps. el 1799, George Cayley, un inventor anglès, va dissenyar un planador relativament modern, que comptava amb una cua per controlar-ho, i un lloc on el pilot es podia col·locar, per sota del centre de gravetat del aparell, donant així estabilitat a l'aeronau. Cayley va construir un prototip, que va realitzar els seus primers vols no tripulats el 1804. Durant les cinc dècades següents, va treballar en el seu prototip, temps durant el qual Cayley va deduir moltes de les lleis bàsiques de l'aerodinàmica. el 1853, un ajudant de Cayley va realitzar un vol de curta durada pujat al planador, a Brompton (Anglaterra). George Cayley és considerat el fundador de la ciència física de l'aerodinàmica, havent estat la primera persona que va descriure un aeronau d'ala fixa propulsada per motors.

Al 1856 el francès Jean-Marie Le Bris va realitzar el primer vol que va planejar més alt que el seu punt d'enlairament, gràcies al seu planador, l'Albatros Artificial, el qual per enlairar-se va ser arrossegat per cavalls a la platja. Segons va afirmar, va aconseguir una alçada de 100 metres i va recórrer una distància de 200.

Planador ideat per Jan Wnęk

A l'any 1866, un camperol i fuster polonès anomenat Jan Wnęk va construir i va fer volar un planador controlable. Wnęk era analfabet i autodidacta, i tots els coneixements i deduccions sobre els planadors els va obtenir mitjançant l'observació del vol dels ocells i gràcies a les seves habilitats. Per volar, Jan Wnęk es lligava amb fermesa al seu planador pel pit i els malucs i el controlava mitjançant girs de les ales. Per provar-ho, es va llançar des de la torre de l'església de Odporyszów, a 45 metres d'altura, aquesta al seu torn situada sobre un turó de 50 metres, fent que l'altura relativa fora de 95 metres fins a la vall. Va realitzar diversos vols amb públic entre 1866 i 1869, especialment durant festivals religiosos, carnavals i celebracions d'any nou, però amb prou feines hi va haver constància dels fets de Jan Wnęk, i aquests no van tenir impacte en el progrés de l'aviació.

En aquesta època, Frank Wenham va intentar construir una sèrie de planadors, però no van tenir èxit. En els seus esforços, descobrí que la major part de la sustentació d'un ocell semblava ser generada en la part frontal, i Wenham va deduir que unes ales fines, llargues i fixes, semblants a les ales dels avions actuals, serien més eficients que les ales similars a les d'ocells o ratpenats. El seu treball va ser presentat a la recentment creada Royal Aeronautical Society de Gran Bretanya el 1866, i Wenham va decidir provar les seves idees construint el primer túnel de vent del món, el 1871. Els membres de la societat van fer ús del túnel i van quedar sorpresos i encantats amb el resultat: les ales fixes generaven sensiblement més sustentació que el que els científics havien previst. Aquest experiment clarament va demostrar que la construcció de màquines més pesades que l'aire era possible, el problema era com generar l'embranzida necessària per moure l'aparell cap endavant, ja que havien comprovat que les aeronaus d'ala fixa precisaven d'un flux d'aire constant passant per les ales, i també calia resoldre la dificultat de com controlar l'aeronau durant el vol.

Al 1874, Félix du Temple va construir un planador realitzat en alumini a Brest (França), al que va denominar monoplà. Comptava amb una envergadura de 13 metres i un pes de 80 quilograms sense comptar-hi el pilot, a més de ser autopropulsat. Va realitzar diverses proves, i pel que sembla va aconseguir enlairar-se gràcies a una rampa, i aconseguir després un aterratge segur, realitzant el primer vol autopropulsat de la història, encara que fos durant un breu espai de temps i la distància recorreguda fora escassa.

La dècada del 1880 va ser un temps d'estudis intensos, caracteritzats pels gentlemen scientists, científics que disposaven de recursos necessaris per investigar de manera independent sense haver de dependre de finançament aliè, que van fer la major part de les investigacions en el camp de l'aeronàutica fins a l'arribada del segle xx. Es van realitzar un gran nombre d'avanços que farien possible disposar dels primers planadors pràctics. Tres noms en particular van aportar grans coneixements: Otto Lilienthal, Percy Pilcher i Octave Chanute.

Un dels primers planadors moderns va ser construït als Estats Units per John Joseph Montgomery, que va volar en la seva màquina el 28 d'agost de 1883, en un vol controlat. Però va haver de passar força temps perquè els treballs de Montgomery fossin coneguts. Un altre planador va ser construït per Wilhelm Kress el 1877 a Viena.

Imatge d'Otto Lilienthal en un dels seus vols el 1895

Retrat d'Octave Chanute. Al costat, un dels seus planadors realitzant un vol el 1896.

L'alemany Otto Lilienthal va continuar el treball de Frank Wenham, publicant les seves investigacions el 1889. Lilienthal també va fabricar una sèrie de planadors, i el 1891 va ser capaç de fer vols sustentats aconseguint recórrer més de 25 metres, millorant intents anteriors que presentaven resultats inestables. L'alemany va documentar rigorosament el seu treball, fins i tot amb fotografies, i per aquesta raó, és un dels pioners de l'aviació més coneguts. També va promoure la idea de salta abans d'alçar el vol, suggerint que els investigadors haurien de començar amb planadors i després intentar treballar en projectes per desenvolupar un avió, en comptes de dissenyar tal avió directament en un paper i esperar que aquest disseny funcionés.

Lilienthal va realitzar amb èxit diversos vols fins 1896, any en què va morir en un accident aeri el 9 d'octubre, causat per un vent lateral sobtat, que va trencar una ala de la seva aeronau en ple vol, fent que es precipités des d'una altura de 17 metres. Per tot això, Lilienthal és considerat la primera persona que va realitzar un vol planejat controlat pel pilot. Les seves últimes paraules abans de morir, al dia següent, van ser: "Cal fer sacrificis".

En aquests moments, Lilienthal estava treballant a la recerca de petits motors adequats per equipar les seves aeronaus, amb la idea de crear un prototip més pesat que l'aire i capaç d'alçar el vol per mitjans propis.

Octave Chanute va continuar el treball de Lilienthal en l'àrea dels planadors. Va crear diversos prototips i va incloure millores en les seves aeronaus. L'estiu de 1896, va realitzar diversos vols sobre els seus planadors a Miller Beach (Indiana, Estats Units), i va decidir que el millor de tots ells era un biplà. Igual que Otto Lilienthal, Chanute va documentar detalladament el seu treball, i també va fotografiar les seves màquines i experiments. Durant les seves investigacions, va dedicar part del seu temps a comunicar-se mitjançant correspondència amb persones que tenien els seus mateixos interessos, entre elles Percy Pilcher. Chanute estava particularment interessat a solucionar el problema de com proporcionar estabilitat a l'aeronau quan aquesta estigués en vol. Aquesta estabilitat s'aconseguia de manera natural en ocells, però havia de ser realitzada manualment en el cas d'humans. Dins dels problemes relacionats amb l'estabilitat del biplà en vol, el més desconcertant era la estabilitat longitudinal, ja que l'angle d'atac de l'ala feia que el centre de pressió de l'aeronau s'incrementés, fent que l'angle del biplà augmentés encara més i entrés en pèrdua.

Segle XIX

Al segle xix es van realitzar alguns intents de produir un avió que s'enlairés per mitjans propis. Però la majoria d'ells eren de pèssima qualitat, construïts per persones interessades en l'aviació però que no tenien els coneixements tècnics adquirits per Lilienthal i Chanute.

L'any 1843, William Henson, un inventor anglès, va registrar la primera patent d'una aeronau equipada amb motors, hèlices, i proveïda d'una ala fixa, el que en l'actualitat es coneix com a avió. Però el prototip construït basant-se en els dissenys d'Henson no va tenir bons resultats, i va desistir en el seu projecte. Al 1848, el seu amic John Stringfellow va construir una petita aeronau basada en els dissenys d'Henson, que va tenir èxit en certs aspectes, podent enlairar-se per mitjans propis, però ho feia sense pilot, i podia volar tot just dos o tres segons.

Dibuixos de l'Éole dissenyat per Clément Ader

Al 1890, Clément Ader, un enginyer francès, va construir un avió que anomenà Éole, equipat amb un motor a vapor. Ader va aconseguir alçar-se amb l'Éole, però no va aconseguir controlar l'aparell, i només va poder recórrer uns 50 metres en l'aire. Tot i així, va considerar els resultats satisfactoris, i es va plantejar construir una aeronau major. La construcció s'allargà per cinc anys però, per desgràcia, el seu nou avió, denominat Avió III era massa pesat i mai no va ser capaç d'enlairar-se.

Al 1884 el rus Aleksandr Mozhaiski va dissenyar i va crear un monoplà amb què va aconseguir enlairar -se gràcies a un motor a vapor, per recórrer una distància d'entre 20 i 30 metres.

Màquina voladora de Hiram Stevens Maxim

En aquesta època, Hiram Stevens Maxim, un nord-americà nacionalitzat britànic, va estudiar una sèrie de dissenys en Anglaterra, i va construir un avió de dimensions monstruoses per als patrons de l'època. Era un biplà de 3.175 kg i amb una envergadura de 32 metres, equipat amb dos motors a vapor, cadascun capaç de generar 180 CV. Maxim va construir l'aeronau per estudiar problemes bàsics de l'aerodinàmica i de potència. Va observar que l'aparell, sense equipaments que ajudessin a controlar-lo, seria insegur i perillós a qualsevol altitud. Construí una pista especial, de 550 metres de longitud, on va col·locar uns rails en els quals se situava l'avió per realitzar proves. Les primeres proves les va realitzar a la recerca de problemes, i a partir del 31 de juliol de 1894 va començar a incrementar la potència dels motors a cada prova, alineant l'aparell a la pista. Les dues primeres van tenir un èxit raonable, l'aparell va aconseguir "saltar" sobre els rails durant uns segons, però no va arribar a volar. En la tercera prova, la tripulació va aplicar potència màxima als motors de l'avió, fins a arribar 68 km/h, i després de recórrer 180 metres es va produir tanta sustentació que l'avió va sortir dels rails, aconseguint enlairar-se i volar, recorrent 60 metres , moment en el qual l'aparell va xocar amb el terra. Maxim solament va tornar a fer noves proves a la dècada del 1900, usant motors a gasolina i aeronaus menors.

Un altre pioner de l'aviació va ser Samuel Pierpont Langley, un científic nord-americà que, després d'una reeixida carrera relacionada amb l'astronomia, va començar a estudiar seriosament l'aerodinàmica en el què actualment és la Universitat de Pittsburgh (Estats Units). Al 1891, Langley va publicar Experiments in Aerodynamics (en català: Experiments en aerodinàmica), on detallava les seves investigacions, i a partir d'aquí hom es va dedicar a dissenyar i construir aeronaus basades en les seves idees. El 6 de maig de 1896, un prototip construït per ell, l'Aerodrome No. 5 va realitzar el seu primer vol amb èxit. L'avió va recórrer aproximadament mil metres a una velocitat de 40 km/h. El 28 de novembre del mateix any, va realitzar un altre vol amb èxit, amb l'aparell Aerodrome No.6 , que va aconseguir recórrer amb èxit 1.460 metres, però sense tripulants.

Després dels èxits d'aquestes proves de vol, Langley va decidir construir un avió que fos capaç de volar pilotat per una persona, de manera que va començar a buscar persones disposades a invertir en la seva nova màquina. És llavors quan el govern va subvencionar-lo amb cinquanta mil dòlars, gràcies a l'interès que despertava la idea de disposar d'un aparell que servís com a observador militar aeri, ja que en aquest moment s'iniciava la Guerra Hispano-Americana. Langley va construir llavors el seu Aerodrome A, i va passar a realitzar proves amb una versió idèntica, però a una escala d'1:25 respecte el model original, i sense tripulants. El prototip va volar dues vegades el 18 de juliol de 1901, i fins al 1903 va fer amb èxit alguns enlairaments més.

Amb el disseny bàsic de l'aeronau aparentment aprovat en les proves realitzades, Langley acreditava que l'Aerodrome A estava en condicions de ser provat amb un tripulant a bord. Llavors va començar a buscar un motor adequat, i va contractar Stephen Balzser per a construir-lo. Langley va quedar decebut en veure que el motor generava tot just 8 CV de força, en comptes dels 12 CV que n'esperava. Un assistent de Langley, Charles M. Manly, va redissenyar el motor, transformant-lo en un amb cinc cilindres i refrigerant-lo amb aigua, fent-lo capaç de generar 52 CV i 950 revolucions per minut, amb un pes de 57 kg.

Proves de l'Aerodrome A de Samuel Langley, sobre el Riu Potomac, el 1903

The Hawk ("el falcó"), un dels planadors de Percy Pilcher

El 7 d'octubre i el 8 de desembre de 1903, Langley, als comandaments de l'Aerodrome A, va intentar fer que el seu avió s'enlairés. Va realitzar els seus intents en un navili sobre el Riu Potomac, i va utilitzar una catapulta per proporcionar l'empenta necessària per a l'enlairament. Però per desgràcia, l'avió era molt fràgil, i en ambdós intents l'avió va acabar xocant amb l'aigua just després d'enlairar. A més d'això, l'avió no disposava de control longitudinal ni tampoc de tren d'aterratge, i per això havia de realitzar els intents d'enlairament sobre el riu. Un altre problema era que els fons monetaris dels quals disposava s'esgotaven, per la qual cosa va intentar aconseguir-ne més, però els seus esforços van fracassar. Per tota la tasca realitzada en del món de l'aviació, Langley va ser reconegut per l'Institut Smithsonian, una institució educacional situada a Washington DC, com a inventor de l'avió, gràcies a que Glenn Hammond Curtiss posteriorment faria diverses modificacions a l'Aerodrome A de Langley a la dècada del 1910, i aconseguiria alçar el vol.

Mentrestant, al Regne Unit, Percy Pilcher va estar a punt de convertir-se en la primera persona que volà en un avió. Pilcher va construir diversos planadors: the bat (el ratpenat), the beetle (l'escarabat), the gull (la gavina) i the hawk (el falcó). Va aconseguir alçar el vol en tots ells. Al 1899 va construir un prototip d'avió amb motor a vapor, però per desgràcia Pilcher va morir en un accident aeri en un dels seus planadors abans d'haver pogut provar el prototip. Els seus treballs van romandre ignorats durant anys, i només molt de temps després, van despertar l'interès de la comunitat científica. Estudis més recents han indicat que el seu prototip hagués estat capaç d'alçar el vol pels seus propis mitjans amb un tripulant a bord.

Esbós del número 21 de Gustave Whitehead, el dia que va realitzar el seu primer vol, 14 d'agost de 1901

Un altre nom digne de destacar és el de Gustave Whitehead, de qui es té documentat un primer vol ocorregut el 14 d'agost de 1901 a Connecticut (Estats Units), dia en el que va aconseguir volar amb el seu model número 21 en tres ocasions. La informació va sortir reflectida als diaris Bridgeport Herald, New York Herald i el Boston Transcript , i en ells es diu que el vol més llarg va aconseguir recórrer més de 2.500 metres a una altura de 60 metres, sent una marca superior a la que aconseguirien els germans Wright dos anys més tard.

Mesos després, al gener de 1902, va aconseguir volar 10 quilòmetres sobre Long Island en el seu model número 22 . Però abans d'això, alguns testimonis confirmen un vol d'1 km cap a l'any 1899. Tant el model número 21 com el número 22 eren monoplaces, el primer impulsat amb un motor de 15 CV i el segon amb un motor de 30 CV. El motor accelerava les rodes davanteres per adquirir la velocitat d'enlairament i el pilot canviava la força cap a les hèlices. D'aquesta manera s'evitava el mecanisme de catapulta necessari en el model dels germans Wright.

Els plànols dels models de Whitehead han estat conservats i el 1937, Stella Randolph va publicar la seva tasca a l'obra Els vols perduts de Gustave Whitehead, cosa que per fi, li atorgaria el reconeixement públic.

1900 - 1914: Els primers vols en una aeronau més pesada que l'aire

Els germans Wright

Article principal: Germans Wright

Els germans Wright (Orville a la dreta, i Wilbur a l'esquerra) amb un dels seus planadors, a Carolina del Nord, 1901.

Durant la dècada del 1890, els germans Wilbur i Orville Wright van començar a interessar-se pel món de l'aviació, especialment amb la idea de fabricar i fer volar una aeronau més pesada que l'aire, que pogués enlairar-se per mitjans propis. En aquesta època, ambdós administraven una fàbrica de bicicletes a Dayton (Ohio) i van començar a llegir i estudiar amb gran interès llibres i documents relacionats amb l'aviació. Seguint el consell de Lilienthal, l'any 1899 van començar a fabricar planadors. A finals de segle, van començar a realitzar els seus primers vols amb èxit amb els seus prototips a Kitty Hawk (Carolina del Nord), lloc elegit pel fet que aquesta zona es caracteritzava per vents constants que bufaven també en una mateixa direcció, facilitant així els vols amb planadors. A més d'això, la zona disposava d'un terreny pla, que feia més fàcils els aterratges.

Després de la realització de diverses proves i vols amb planadors, els Wright van decidir el 1902 posar-se a fabricar un avió més pesat que l'aire. Es van convertir en el primer equip de dissenyadors que van realitzar proves serioses per intentar solucionar els problemes aerodinàmics, de control i de potència, que afectaven a tots els avions fabricats en aquesta època. Per a la realització d'un vol amb èxit, la potència del motor i el control de l'aparell serien essencials, i al mateix temps l'aparell calia que fos ben controlat. Les proves van ser difícils, però els Wright van ser perseverants. Al mateix temps, van fabricar un motor amb la potència desitjada, i solucionar els problemes de control de vol, a través d'una tècnica anomenada guerxament, poc usada en la història de l'aviació, però que funcionava en les baixes velocitats a les que l'avió volaria.

L'avió que van fabricar els germans Wright era un biplà que van denominar Flyer. El pilot romania estirat sobre l'ala inferior de l'avió, mentre que el motor se situava a la dreta d'aquest, i feia girar dues hèlices localitzades entre les ales. La tècnica del guersament consistia en cordes lligades a les puntes de les ales, que el pilot podia recollir o deixar anar, permetent a l'avió girar a través de l'eix longitudinal i vertical, el que permetia que el pilot tingués el control de l'avió. El Flyer va ser el primer avió registrat en la història de l'aviació dotat de maniobrabilitat longitudinal i vertical, excloent els planadors de Lilienthal, on el control era realitzat a través de la força del propi tripulant.

Imatge d'un dels primers vols del Flyer dels germans Wright a la fi de 1903

El 17 de desembre de 1903, amb prou feines uns mesos després de les proves sense èxit de Langley, Orville Wright es va convertir en la primera persona a volar sobre una aeronau més pesada que l'aire, propulsada per mitjans propis, encara que no sense controvèrsies. El vol va succeir en Kitty Hawk. Els germans van utilitzar rails per mantenir l'aparell en el seu trajecte, i una catapulta per impulsar-lo. L'avió va guanyar altitud en acabar el recorregut sobre els rails, aconseguint una alçada màxima de 37 metres, i una velocitat mitjana de 48 km/h durant els 12 segons que va durar el vol. Aquest mateix dia van realitzar tres vols, que van ser presenciats per quatre socorristes i un nen de la zona, fent que aquests fossin els primers vols públics i documentats. En un quart vol realitzat el mateix dia, Wilbur Wright va aconseguir recórrer 260 metres en 59 segons. Alguns periòdics de l'estat d'Ohio, entre ells el Cincinnati Enquirer i el Dayton Daily News van publicar el dia següent la notícia de l'esdeveniment.

Els germans Wright van realitzar diversos vols públics (més de 105) entre 1904 i 1905, aquesta vegada en Dayton, Ohio, convidant a amics i veïns. En 1904, una multitud de periodistes es va reunir per presenciar un dels vols dels Wright, però a causa de problemes tècnics en el seu avió, que no van poder corregir en dos dies, Orville i Wilbur van ser ridiculitzats pels mitjans, passant a rebre poca atenció, amb l'excepció de la premsa d'Ohio. Diversos periodistes d'aquest estat, van presenciar diversos vols seus, incloent el primer vol circular del món, i un nou rècord de distància, ja que durant un intent el 5 d'octubre de 1905 van recórrer 39 quilòmetres en 40 minuts. A partir de 1908, els avions dels germans Wright ja no van necessitar més la catapulta per alçar el vol.

El 7 de novembre de 1910, van realitzar el primer vol comercial del món. Aquest vol, realitzat entre Dayton i Columbus (Ohio), va durar una hora i dos minuts, recorrent 100 quilòmetres i trencant un nou rècord de velocitat, aconseguint els 97 km/h.

Alberto Santos-Dumont

Article principal: Alberto Santos-Dumont

El brasileño Alberto Santos-Dumont estava fascinat per les màquines. el 1891, es va mudar amb el seu pare a París, on va quedar meravellat pel món de l'aviació. Va realitzar els seus primers vols com passatger en globus, i posteriorment va crear el seu propi globus, el Brésil (Brasil en francès). Santos-Dumont també va crear una sèrie de models de dirigibles, dels quals alguns van aconseguir volar amb èxit però altres no. Els fets realitzats per Santos-Dumont a París, el van convertir en una persona famosa en aquesta ciutat.

Targeta postal francesa que mostra a Alberto Santos-Dumont al seu avió, el 14-bis.

El 13 de setembre de 1906, Santos-Dumont va realitzar un vol públic a París, en el seu famós avió, el 14-bis . Aquest aparell usava el mateix sistema de guerxament emprat en les aeronaus dels germans Wright, i va aconseguir recórrer una distància de 221 metres. El 14-bis , al contrari que l Flyer dels Wright, no necessitava rails, catapultes o vent per alçar el vol, i com va tenir molta repercussió mediàtica en aquell moment, el vol és considerat per algunes persones com el primer realitzat amb èxit d'un avió. Quan es va realitzar aquest vol, poc o gens se sabia dels germans Wright, de manera que la premsa internacional va considerar al 14-bis de Santos-Dumont com el primer avió capaç d'enlairar per mitjans propis.

Santos-Dumont, després del 14-bis , inventaria el primer ultralleuger, l Demoiselle , que va ser l'últim aparell que desenvoluparia. També va realitzar importants avanços relacionats amb el control de l'avió en vol i dels alerons de les seves aeronaus.

Controvèrsia: Germans Wright i Alberto Santos-Dumont

Retrat d'Orville Wright

Hi ha una gran controvèrsia pel que fa a la realització del primer vol. Generalment hi ha dues opinions, els que consideren com a autor d'aquesta gesta als germans Wright (concretament a Orville Wright) i els que consideren a Alberto Santos-Dumont. Aquest últim va realitzar a París el vol del 14-bis , el primer d'un avió en la història de l'aviació que s'aconsegueix sense artificis externs i que queda registrat i publicat. Els especialistes al·leguen l'ús de rails i catapultes en les proves d'enlairament dels germans Wright, i el testimoni de vol de l 14-bis a París per aviadors i autoritats d'aviació.

Quant a això, els germans Wright no van realitzar molts vols públics, ja que van pretendre realitzar els seus vols sols o amb la presència de pocs testimonis, tot i haver intentat realitzar demostracions per a les forces armades dels Estats Units, de França, del Regne Unit i de Alemanya, totes sense èxit, amb la intenció d'evitar el robatori d'informacions per part d'altres aviadors, ia la recerca de perfeccionar l'aparell prou com per obtenir la patent del seu avió (irònicament, Santos-Dumont posava totes les seves invencions en el domini públic).

Alguns especialistes en aviació acrediten que els germans Wright van ser els primers a volar en un avió més pesat que l'aire. Tot i la manca de testimonis d'aviadors i d'organitzacions d'aviació, els mateixos especialistes també apunten en el fet que, a través de les notícies publicades en periòdics d'Ohio, el testimoni d'habitants de la regió on aquests vols es van realitzar i les fotos d'aquests vols, demostren que aquests vols van ocórrer, però les aeronaus no s'enlairaven per si soles, sinó que utilitzaven artefactes que les catapultes, fent que el vol de Santos-Dumont sigui considerat com el primer en la història de l'aviació, tot i haver passat alguns anys després dels primers vols dels germans Wright.

De fet, els Wright són acreditats als Estats Units, com els primers a volar en un avió. Els seus primers vols públics, realitzats en presència d'un gran nombre de testimonis, van ser realitzats el 1908 a Le Mans (França).

Santos-Dumont és considerat l'inventor de l'avió en la major part del món, on és anomenat el pare de l'aviació . Diverses persones, però, critiquen aquest títol, al·legant que altres aviadors van fer les seves contribucions en el món de l'aviació molt temps abans de Santos-Dumont o dels Wright, i que aquest títol no hauria d'emprar amb cap aviador en particular.

Altres controvèrsies sobre el primer vol

Diversos aviadors van afirmar haver volat en un avió amb anterioritat als vols dels germans Wright i de Santos-Dumont, tornant encara més controvertit el primer vol de la història en un avió. Aquesta controvèrsia va ser alimentada pels germans Wright, que van romandre distanciats dels mitjans de comunicació mentre preparaven la patent del seu avió, pel que van ser poc coneguts en el seu moment per la comunitat de l'aviació mundial, i també pel gran nombre de possibles primers vols en un avió, per les diferents categories i qualificacions de les aeronaus i dels mitjans utilitzats per aconseguir tals vols, per la falta de testimonis creïbles i per l'orgull i patriotisme de les nacions d'aquests aviadors.

Gustave Whitehead va afirmar haver volat en una aeronau més pesada que l'aire, per mitjans propis, el 14 d'agost de 1901. Va cometre l'error de no documentar el seu suposat vol, però posteriorment, una rèplica del seu avió denominat número 21 va aconseguir alçar el vol amb èxit. El nord-americà Lyman Gilmore també va dir haver volat el 15 de maig de 1902.

En Nova Zelanda, el granger i inventor Richard Pearse va construir un monoplano que va alçar el vol el 31 de març de 1903. Hi ha grans evidències que diuen que això va passar realment, entre testimonis i fotografies. Però el propi Pearse admetria temps després que aquest vol no va ser controlat i que va acabar al xocar-se en una muntanya després d'haver volat a una altura d'uns 3 metres. L'alemany Karl Jatho va volar en una aeronau més pesada que l'aire el 18 d'agost de 1903. El seu vol va ser de curta durada, però amb la velocitat i el disseny de les ales que posseïa, feien que l'avió no fos controlable pel pilot. Encara el 1903, hi va haver testimonis que afirmaven haver vist l'escocès Preston Watson realitzar vols en Errol, a l'est d'Escòcia. Però a falta d'evidències fotogràfiques o documentades, fan que sigui impossible la seva verificació.

Traian Vuia amb la seva màquina voladora, el 18 de març de 1906.

L'enginyer romanès Traian Vuia també va afirmar haver volat en un avió, i que va aconseguir enlairar-se i mantenir-se en l'aire durant un temps raonable, i sense ajuda de cap element. Vuia va pilotar l'avió que ell mateix va dissenyar i va construir, el 18 de març de 1906 a Montesson, prop de París. Cap dels seus vols va superar els 30 metres de distància. En comparació, a finals de 1905 els germans Wright ja havien realitzat vols de 39 quilòmetres de distància i de 40 minuts de durada.

A Espanya, Diego Marín Aguilera en la nit de 15 de maig de 1793, va realitzar un vol de 360 ​​metres amb un artefacte de ferro i plomes d'au, controlat pel propi pilot. Només queden alguns testimonis i un tardà reconeixement.

Moltes reivindicacions de vols són complicades de demostrar pel fet que van aconseguir tan poca altura que els avions es confonien amb el sòl. A més d'això, forma part del debat també els mitjans utilitzats per alçar el vol. Alguns van alçar vol completament per mitjans propis, però hi va haver altres que inicialment eren catapultats en l'enlairament, i en l'aire se sustentaven per mitjans propis. Per tot això, els germans Wright i Alberto Santos-Dumont són considerats en el món sencer com els primers a volar en un avió, ja que hi ha abundància de proves dels seus vols.

1906 - 1914

Durant aquests anys, dos inventors, el francès Henri Farman i l'anglès John William Dunne, també estaven treballant pel seu compte en els seus propis prototips d'avions.

Al gener de 1908, Farman va guanyar el Grand Prix de l'aviació, amb un avió que va recórrer un quilòmetre, encara que abans ja s'havien realitzat vols que havien recorregut més distància, com el dels germans Wright el 1905, recorrent un total de 39 quilòmetres. Més tard, el 30 d'octubre de 1908, Farman es va convertir en el primer a realitzar un vol de ciutat a ciutat, realitzat des del petit poble de Bouy i Reims, totes dues a França (27 quilòmetres en 20 minuts). El 27 d'agost de 1909 va tornar a batre un altre rècord, arribant a recórrer 180 quilòmetres en poc més de 3 hores en el seu avió, l Farman III , i més tard 232 quilòmetres en 4 hores, 17 minuts i 53 segons en aquest mateix aparell.

Els treballs inicials de Dunne van ser patrocinats per les Forces Armades del Regne Unit, i provats en Glen Tilt (Terres Altes d'Escòcia). El seu millor disseny va ser l D4 , que va volar el desembre de 1908, prop de Blair Atholl, en Pertshire. Les seves principals contribucions a la història de l'aviació van ser pel que fa a l'estabilitat de les màquines, que era un dels principals problemes als quals es van enfrontar inicialment els pioners de l'aviació.

El 14 de maig de 1908, Wilbur Wright va realitzar el primer vol d'un avió carregat amb dues persones, portant a Charles Furnas com a passatger.

El 17 de setembre de 1908, l'americà Thomas Etholen Selfridge es va convertir en la primera persona a morir en un avió en vol, quan Wilbur Wright va estavellar el seu avió de dos passatgers en una de les proves militars que va realitzar en Fort Myer (Virgínia, Estats Units). També el 1908, Hart O. Berg es va convertir en la primera dona a volar, fent-ho com passatgera al costat de Wilbur Wright en Le Mans (França).

El 25 de juliol de 1909, l'enginyer francès Louis Blériot es va convertir en la primera persona que a bord d'un aeroplà travessar el Canal de la Mànega. Pilotant el seu avió Blériot XI, i partint des de la localitat francesa de Calais, després de 37 minuts en l'aire va aconseguir aterrar prop de Dover, ja en territori britànic. Gràcies a la seva gesta, Blériot va guanyar el premi de 1000 lliures esterlines que va oferir el diari anglès Daily Mail a la primera persona que ho aconseguís.

El 8 de març de 1910, la baronessa de Laroche va ser la primera dona en aconseguir la llicència de pilot. Hi havia realitzat el seu primer vol el 22 d'octubre de 1909.

El 23 de setembre de 1910, l'aviador peruà-francès Jorge Chavez Dartnell amb el seu avió Blériot XI va aconseguir superar per primera vegada els Alps des Brig (Suïssa) fins Domodossola (Itàlia) on a 20 metres d'altura l'avió va caure en picat després que les ales es fessin fallida a causa del fort vent. Ferit de gravetat, Chavez va morir quatre dies després.

el 1911, Calbraith Perry Rodgers es va convertir en la primera persona a fer un viatge transcontinental amb un avió, viatjant des Sheepshead Bay (Nova York), a la vora de l'oceà Atlàntic, fins Long Beach (Califòrnia), a la vora de l'oceà Pacífic, en una sèrie de vols curts que li portarien un total de 84 dies.

Primera trobada americà d'aviació, en Indianapolis, Estats Units, juny de 1910.

Avenços en altres tipus d'aeronaus

Vol del primer dirigible Zeppelin, el LZ1, el 2 de juliol de 1900.

Dibuix del helicòpter d'Enrico Forlanini.

Al mateix temps que es desenvolupaven els avions d'ala fixa, els dirigibles es tornaven cada vegada més avançats. Durant les primeres dècades del segle xx, els dirigibles eren capaços de transportar molta més càrrega i passatgers que els avions. Molts dels avenços relacionats amb els dirigibles van ser obra del comte alemany Ferdinand von Zeppelin.

La construcció del primer dirigible Zeppelin va començar el 1899 a Alemanya. El prototip inicial, denominat LZ1 (sigles en alemany de Luftschiff Zeppelin 1 ), tenia 128 metres de longitud i era propulsat per dos motors Daimler de 14'2 CV cada un. El primer vol de l LZ1 ocórrer el 2 de juliol de 1900, durant tot just 18 minuts, ja que es va veure obligat a descendir a causa que el mecanisme de control havia patit una fallada mecànica. Després de reparar-lo, el Zeppelin va poder mostrar tot el seu potencial en els següents vols, sobrepassant el rècord de 6 m/s del dirigible La France per un marge de 3 m/s, però tot i així, no va aconseguir atreure a possibles inversors. Van haver de passar uns anys fins que Ferdinand von Zeppelin reunís fons suficients per seguir les seves proves.

L'any 1902, l'enginyer espanyol Leonardo Torres Quevedo va desenvolupar un nou tipus de dirigible que solucionava el greu problema de suspensió de la barqueta en incloure una armadura interior de cables flexibles que dotaven de rigidesa al dirigible per efecte de la pressió interior, combinant les propietats dels dirigibles rígids i flexibles. Tres anys després, al costat de Alfredo Kindelan, Torres Quevedo construeix el primer dirigible espanyol, denominat Espanya , que es caracteritzava per disposar d'un globus separat en tres compartiments (trilobulado), el que augmentava la seguretat. Arran d'aquest fet va començar la col·laboració entre Torres Quevedo i l'empresa francesa Astra, que va arribar a comprar-li la patent amb una cessió de drets estesa a tots els països, excepte a Espanya, per possibilitar la construcció del dirigible al país. Així, el 1911, s'inicia la fabricació dels dirigibles coneguts com Astra-Torres. Alguns exemplars van ser adquirits pels exèrcits francès i anglès a partir de 1913, i utilitzats durant la Primera Guerra Mundial en molt diverses tasques, fonamentalment de protecció i inspecció naval.

Posteriorment el 1918 Torres Quevedo va dissenyar, en col·laboració amb l'enginyer espanyol Emilio Herrera Linares, un dirigible transatlàntic, al que van cridar Hispània , que va arribar a aconseguir l'estat de patent, a fi de realitzar des d'Espanya la primera travessia aèria de l'oceà Atlàntic. Per problemes de finançament el projecte es va anar retardant i van ser els britànics John William Alcock i Arthur Whitten Brown els que van aconseguir aquesta gesta per primera vegada, l'any 1919.

L'any 1877 l'itàlia Enrico Forlanini va desenvolupar un prototip no tripulat d helicòpter , d'uns 13 metres d'altura i alimentat amb un motor a vapor. Va ser el primer del seu tipus. Va aconseguir un enlairament vertical i va romandre en l'aire uns 20 segons, encara que el primer vol realitzat amb èxit i registrat d'un helicòpter va ocórrer el 1907, realitzat per Paul Cornu a França però fins 1936 amb el Focke-Wulf Fw 61 de fabricació alemanya, no es va disposar d'un helicòpter funcional.

L'autogir va ser inventat per l'enginyer espanyol Juan de la Cierva, qui va desenvolupar el rotor articulat que més tard usaria Igor Sikorsky en els seus helicòpters, pagant fins i tot la patent i els drets d'utilització a l'inventor espanyol. En el seu primer vol el 1923, l'autogiro va aconseguir recórrer 200 metres, i més tard, va realitzar el primer viatge entre aeròdroms des Getafe a Aeroport de Madrid - Quatrobientos el 1924.

Pel que fa a hidroavions, el primer de la història va ser obra de l'enginyer francès Henri Fabre. El denominar li canard (en francès, l'ànec), i el 28 de març de 1910 va enlairar de l'aigua i va aconseguir recórrer 800 metres. Els seus experiments van ser seguits de prop per Charles i Gabriel Voisin, que van adquirir diversos dels seus prototips per desenvolupar el seu propi, al que van denominar Canard Voisin. L'octubre de 1910 el Canard Voisin es va convertir en el primer hidroavió que va volar sobre el riu Sena, en París, i el març de 1912 es va convertir també en el primer hidroavió que va ser usat militarment des del portaavions francès La Foundre (en francès, el llampec).

1914 - 1918: Primera Guerra Mundial

Article principal: Primera Guerra Mundial

No gaire després d'haver estat inventat, l'avió va passar a ser usat en serveis militars. El primer país que va usar avions amb aquest propòsit va ser Bulgària, en atacs sobre posicions otomanes durant la Primera Guerra dels Balcans.

Però la primera guerra en la qual es van usar avions en missions d'atac, defensa i de reconeixement, va ser a la Primera Guerra Mundial. Els Aliats i les Potències Centrals van fer un ús extensiu dels avions. Irònicament, la idea de l'ús d'avions com a arma de guerra abans de la Primera Guerra Mundial va ser motiu de rialles i mofes per part de molts comandants militars, durant els temps que van precedir a la guerra.

Rèplica del Fokker DR.1, avió del Baró Roig

Sopwith Camel, l'avió amb més victòries aconseguides en la Primera Guerra Mundial

La tecnologia relacionada amb l'aviació va avançar ràpidament a causa de la guerra. Al principi d'aquesta, els avions tot just podien carregar amb el pilot, però després de moltes millores, es va poder afegir a un passatger addicional. Els enginyers van crear motors més potents, i es van fabricar aeronaus l'aerodinàmica era sensiblement millor que el de les d'abans de la guerra. Com a comparació, a l'inici de la guerra els avions no superaven els 110 km/h, però en finalitzar la contesa, molts ja arribaven els 230 km/ho fins i tot més.

Després del començament de la guerra, els comandants militars van descobrir la importància que tenia l'avió com a arma d'espionatge i reconeixement, podent fàcilment localitzar forces i bases enemigues sense molt perill, fins que es va començar a desenvolupar l'armament antiaeri segons anava avançant la guerra.

Però l'ús dels avions que realitzaven patrulles de reconeixement va generar un problema: aquestes freqüentment es trobaven amb avions enemics. Així que no es va trigar molt a equipar a aquestes aeronaus amb armes de foc a bord, perquè així poguessin defensar-se, però alhora el pilot havia de controlar l'aparell, el que complicava la situació, de manera que alguns avions comptaven amb un observador que podia apuntar i disparar una metralladora que portava en els seus braços, el que resultava poc eficaç.

Els francesos s'esforçarien seriosament a resoldre aquest problema, i a finals de 1914, Roland Garros col·locar una metralladora fixa al capdavant de la seva aeronau, permetent disparar alhora que controlava l'aparell , gràcies a que cobria les hèlices amb una placa metàl·lica que les blindava. El 19 d'abril de 1915 Garros va ser abatut i fet presoner pels alemanys, ia causa que el seu avió no va quedar destruït, l'enginyer Anthony Fokker va estudiar i va millorar el sistema , gràcies a un mecanisme que sincronitzava el gir de l'hèlice amb els trets de la metralladora, i que acabaria sent equipat en tots els avions, per la qual cosa les batalles aèries entre caces van passar a ser molt comuns. També es va estendre l'ús de hidroavions, usant-los per a missions de reconeixement al mar, per poder captar fotografies de les forces navals enemigues i per bombardejar submarins enemics.

En aquesta època va aparèixer la denominació As de l'aviació, considerant-se així als pilots que aconseguien derrocar en combat a cinc aeronaus enemigues o més. Molts d'ells es convertirien en personatges famosos durant i després de la guerra. El més famós va ser l'alemany Manfred von Richthofen, més conegut com Baró Rojo , que va aconseguir abatre 80 aeronaus enemigues amb diferents avions, encara que el més famós va ser el Fokker DR.1 que emprava pintat de vermell. Va ser abatut per un canadenc el 1918, poc abans d'acabar la guerra. Encara és considerat com el millor pilot de la història.

L'avió més famós de la guerra va ser l'Sopwith Camel, que comptava amb més victòries aèries que qualsevol altre avió aliat, però també era conegut per la seva difícil maneig, responsable de la mort de diversos pilots principiants. També d'aquest període és el Junkers J1, avió de fabricació alemanya que es va convertir en el primer avió fabricat completament de metall el 1915.

1918 - 1939: L'era d'or de l'aviació

Charles Lindbergh amb el seu avió, l Spirit of Saint Louis .

En el període d'entreguerres es va desenvolupar tota la tecnologia relacionada amb l'aviació, realitzant importants avenços en el disseny d'avions, i sent el moment en què van començar a operar les primeres línies aèries. També va ser una època en què els aviadors van començar a impressionar al món amb les seves gestes i habilitats. Els avions van començar a substituir la fusta pel metall de manera generalitzada. També els motors van experimentar un gran increment de potència. Aquesta sèrie d'avanços tecnològics, juntament amb el creixent impacte socioeconòmic que els avions van passar a tenir, van fer que el període entreguerres sigui considerat com l'era d'or de l'aviació . Tot això va ser possible en part, gràcies a la gran quantitat d'avions i pilots que quedaven després de la Primera Guerra Mundial.

Una de les principals raons per explicar aquests desenvolupaments va ser el lliurament d'una sèrie de premis que s'atorgaven als aviadors que aconseguien establir rècords de distància recorreguda i de velocitats aconseguides. Un exemple de premi d'aquestes característiques era el Premi Orteig, que premiava amb 25.000 dòlars a la primera persona que realitzés el trajecte Nova York - París o viceversa, sense realitzar escales de cap tipus. Aquest premi el va guanyar Charles Lindbergh, que en el seu monoplano d'un sol motor Ryan nip (un Ryan M-2 modificat), batejat com Spirit of Saint Louis , es va enlairar de l'aeròdrom Roosevelt (Long Island, Ciutat de Nova York) el 20 de maig de 1927 i després d'un vol de 33 hores i 32 minuts, va aterrar a l'aeroport de Le Bourget, proper a París. Però Lindbergh no va ser el primer aviador a realitzar un vol transatlàntic sense escales. John William Alcock i Arthur Whitten Brown, dos aviadors britànics, van aconseguir volar anys abans des Lesters Field, prop de Saint Johns, Nova Escòcia (Canadà), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de juny de 1919 en el seu avió Vickers Vimy IV (un bombarder modificat). Per haver aconseguit aquesta gesta, Alcock i Brown van guanyar el premi de 10.000 lliures esterlines del diari londinenc Daily Mail, rebent el premi de mans de Winston Churchill.

el 1914, el nord-americà Tony Jannus es va convertir en el primer pilot de la història que realitzava un vol comercial. Jannus va pilotar un hidroavió per transportar càrrega i passatgers entre Sant Petersburg i Tampa, en Florida (Estats Units). El seu hidroavió tenia espai per a un passatger, que pagava cinc dòlars per un vol de 35 quilòmetres. Aquest taxi aeri, considerat la primera línia aèria del món, en poc temps es va trobar amb dificultats financeres, per la qual cosa va durar amb prou feines uns mesos. el 1919 i durant els dècada del 1920, diverses línies aèries es van establir per Europa i els Estats Units. Aquestes companyies van començar usant avions que prèviament havien tingut un ús militar en la Primera Guerra Mundial, però que havien reconvertit per poder transportar càrrega i passatgers, i als quals es decorava d'una manera elegant per dins. Tot i així, aquests aparells resultaven molt sorollosos i no estaven apropiadament pressuritzats ni condicionats.

Accident del dirigible Hindenburg el 1937.

Hidroavió Dornier Do X enlairant.

Després de la guerra, els governs nord-americà i canadenc van oferir a preus baixos l'excés d'avions del que disposaven, a aviadors. Tot i que aquestes aeronaus eren més fortes que les fabricades abans de la guerra, encara no podien ser consideres segures, ja que estaven realitzades la majoria de les vegades amb fusta i teixits, i no disposaven d'equipaments de navegació bàsics. Tot i així, molts pilots que abans havien lluitat en la guerra, van comprar aquests avions i els van emprar per guanyar diners, realitzant exhibicions acrobàtiques i perilloses en fires, el que feia que els accidents fossin freqüents, i molts d'aquests aviadors morissin.

L'agència de correus dels Estats Units també va emprar antics avions militars per transportar correu entre algunes ciutats americanes, fins a l'any 1927, en què van deixar d'operar aquests vols, preferint contractar a línies aèries perquè realitzessin aquest servei. Els correus aeris van tenir molta importància en el desenvolupament de l'aviació comercial.

el 1929, la tecnologia relacionada amb els dirigibles va avançar de manera notable, arribant a realitzar un Zeppelin el primer viatge al voltant del món, als comandaments de Ferdinand von Zeppelin. En aquests anys, els dirigibles eren usats per nombroses línies aèries d'Europa, i en els dècada del 1930 es van iniciar les primeres rutes transatlàntiques, que van tenir gran èxit. L'era dels dirigibles va acabar el 1937 quan el dirigible Hindenburg va patir un accident en Lakehurst (Nova Jersey, Estats Units), en què van morir 35 persones. El succés va ocórrer a causa que el dirigible estava ple de hidrogen, un gas altament inflamable. Després d'aquest esdeveniment, la gent va deixar d'usar els dirigibles, a pesar que tal accident va ser l'únic succeït en aquest tipus d'aeronaus.

A la dècada del 1930, moltes línies aèries van utilitzar hidroavions que empraven principalment en vols transoceànics. Un dels majors hidroavions de l'època va ser el Dornier Do X, tan gran que necessitar dotzes motors per enlairar-se, sis en cada ala. Va volar per primera vegada el 1929, però no va ser massa popular. Un altre hidroavió, el Boeing 314 Clipper, capaç de transportar 74 passatgers, sí que va resultar popular en aquests anys. el 1938 van realitzar els seus primers vols comercials sobre l'oceà Atlàntic, però el desenvolupament d'avions cada vegada més potents i de aeroports amb pistes cada vegada més llargues, van fer que l'ús d'hidroavions acabés al llarg dels dècada del 1940.

Pel que fa a un altre tipus d'aeronaus, en la dècada del 1920 l'enginyer espanyol Juan de la Cierva y Codorníu va començar a desenvolupar una aeronau d'ala rotativa que pot ser considerada un híbrid entre un avió i un helicòpter, i que va rebre el nom de Autogiro. De la Cierva va realitzar el seu primer vol en un autogir el 1923, recorrent 200 metres, i un any després en una altra prova va aconseguir arribar als 100 km/h. L'espanyol va seguir evolucionant el seu aparell a Anglaterra i Estats Units amb suport d'inversors particulars, i va arribar a tenir gran èxit amb els seus models en els primers anys de la dècada del 1930. Però amb l'arribada de la Guerra Civil Espanyola, de la Cierva mor i les investigacions relatives al autogir queden pràcticament paralitzades, centrant-se tots els esforços en el desenvolupament del helicòpter aprofitant les investigacions i avenços aconseguits per Juan de la Cierva amb l'autogir, aparell que avui en dia és considerat com el precursor de l'helicòpter. Heinrich Focke a Alemanya i Igor Sikorsky als Estats Units van desenvolupar els primers models operatius d'helicòpters a finals dels anys 30 i principis dels anys 40, arribant a haver de comprar diverses de les patents de l'autogiro per desenvolupar les seves aparells.

Anys abans, altres pioners van realitzar avanços pel que fa als helicòpters, com a eslovac Jan Bahýľ a principis del segle XX, l'argentí Raúl Pasteres Pescara, que va realitzar el primer vol d'un helicòpter mitjanament controlable el 1916, o l'espanyol Federico Cantero Villamil, que va desenvolupar un dels primers helicòpters eficaços, la Libèl·lula Viblandi, però la Guerra Civil Espanyola va paralitzar els seus projectes.

Desenvolupaments en la tecnologia de l'aviació

Durant aquest període, i especialment en la dècada de 1930, hi va haver diverses millores tècniques que van facilitar la construcció d'avions més grans, capaços de recórrer distàncies majors i de volar més ràpid i a major altitud, el que va fer que es pogués transportar més càrrega ja més passatgers. Els avenços en la ciència de l'aerodinàmica van permetre als enginyers desenvolupar aeronaus el disseny interferís el menys possible en el vol de l'avió. Els equipaments de control i les cabines dels avions també millorarien d'una manera considerable. A més d'això, les millores en la tecnologia de les radiocomunicacions permetien l'ús d'equipaments d'aquest tipus en els avions, així els pilots podien rebre instruccions de vol des d'equips en terra, i també es podrien comunicar pilots de diferents aeronaus entre si. Tot això va generar tècniques més precises de navegació aèria. El pilot automàtic també va començar a usar-se en els anys 30, el que va permetre als pilots prendre curts períodes de descans en vols de llarga durada.

Douglas DC-3, l'avió comercial més usat de l'època.

L'avió més característic d'aquesta etapa va ser el Douglas DC-3, un monoplà bimotor que va realitzar els seus primers vols el 1936. Tenia una capacitat per a 21 passatgers i era capaç d'assolir una velocitat de creuer de 320 km/h. Ràpidament es va convertir en l'avió comercial més usat de l'època, i és considerat un dels avions més importants que s'ha produït en la història de l'aviació.

El motor a reacció va començar a ser desenvolupat en Anglaterra i Alemanya en aquests anys. El britànic Frank Whittle va patentar un disseny d'una turbina a reacció el 1930, i va desenvolupar un motor que podia ser usat per a fins pràctiques al final de la dècada. L'alemany Hans von Ohain va patentar la seva versió de motor a reacció el 1936, i va començar a desenvolupar una màquina semblant. Cap d'ells sabia del treball que desenvolupava l'altre, per això mateix, a tots dos se'ls considera com els seus inventors. A punt d'acabar la Segona Guerra Mundial, Alemanya emprava els primers avions de reacció i fabricava una sèrie de Messerschmitt Me 262, el primer caça a reacció de la història.

El fet que els avions volessin a altituds cada vegada majors, on les turbulències i altres factors climàtics no desitjables són més rars, va generar un problema: en altituds majors, l'aire és menys dens, i per tant, posseeix menors quantitats d'oxigen per a la respiració. A mesura que els avions passaven a volar més alt, els pilots, tripulants i passatgers tenien cada vegada més dificultats per respirar. Els especialistes, per resoldre aquest problema, crearien la cabina pressuritzada, que aconseguia mantenir constant la pressió atmosfèrica amb independència de l'altura de vol. Aquestes es van començar a fer populars a finals de la dècada del 1940, encara que el primer avió comercial amb cabina pressuritzada va ser el Boeing 307, que va realitzar el seu primer vol el 1938. Avui dia, pràcticament totes les cabines d'avions comercials de passatgers són cabines pressuritzades.

Vols destacables en aquest període

• 1919 : Els britànics John William Alcock i Arthur Whitten Brown, van realitzar la primera travessia transatlàntica en un avió. Van partir des Nova Escòcia (Canadà), fins Clifden (Irlanda). El vol va recórrer 3138 km, i va durar aproximadament 12 hores.
• 1922 : Els pilots portuguesos Sacadura Cabral i Gago Coutinho van realitzar la primera travessia aèria de l'Atlàntic sud.
• 1924 : un equip d'aviadors de les Forces Aèries de l'Exèrcit dels Estats Units realitzen amb èxit la primera circumnavegació aèria, durant 175 dies, recorrent més de 42.000 quilòmetres.
• 1926 :
  • El hidroavió espanyol Plus Ultra, als comandaments de Ramón Franco i Julio Ruiz de Alda, va creuar l'Atlàntic Sud des de la localitat de Pals de la Frontera (Huelva, Espanya) fins Buenos Aires (Argentina).
  • L'Esquadrilla Elcano, al comandament dels capitans espanyols Eduardo Gonzalez-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada i Rafael Martínez Esteve, amb els seus mecànics Pérez, Calvo i Joaquín Arozamena Postigo, realitza un raid entre Madrid (Espanya) i Manila (Filipines) de 17.000 km, en 18 etapes i al llarg de 39 dies.
  • Els exploradors nord-americans Richard Evelyn Byrd i Floyd Bennett van realitzar el primer vol sobre el pol Nord.
  • Els argentins Eduardo Alfredo Olivero, al costat de Bernardo Duggan i Emilio Campanelli, van realitzar un vol entre Buenos Aires i Nova York, en 37 etapes ja al llarg de 81 dies.
• 1927 :
  • Charles Lindbergh es va convertir en la primera persona a creuar l'oceà Atlàntic en un vol d'un avió en solitari. El seu avió es va enlairar des Nova York (Estats Units) i va aterrar a Le Bourget (París, França), després d'haver recorregut 5810 km en 33 hores i 32 minuts .
  • Els francesos Dieudonne Costos i Joseph Li Brix van realitzar la primera travessia aèria sense escales de l'atlàntic sud, volant des Saint Louis (Senegal) fins Natal (Brasil), en un vol que anava des de París fins a Buenos Aires.
• 1928 :
  • Charles Kingsford Smith i Charles Ulm van realitzar el primer vol sobre l'oceà Pacífic, partint des Oakland (Califòrnia, Estats Units) fins Brisbane (Austràlia), realitzant escales en Honolulu i Suva.
  • L'aviador espanyol Juan de la Cierva va travessar el Canal de la Mànega en un autogir, aeronau d'ala rotativa inventada per ell mateix.

• 1929 : Richard Byrd i la seva tripulació van realitzar el primer vol sobre el pol sud.
• 1930 : Amy Johnson es va convertir en la primera dona a viatjar sola entre Anglaterra i Austràlia.
• 1931 : els pilots nord-americans Clyde Pangborn i Hugh Herndon Jr van realitzar el primer vol a través de l'oceà Pacífic sense escales, entre Tòquio (Japó) i Wenatchee (Washington, Estats Units).
• 1932 : L'americana Amelia Earhart es va convertir en la primera dona a fer un vol transatlàntic en solitari, en partir des Harbour Grace (Canadà) i arribar a Londonderry (Regne Unit ). El vol va tenir una durada de 15 hores i 18 minuts.
• 1933 :
  • Els espanyols Mariano Barberan, Joaquín Collaret Serra i Modest Madariaga, van realitzar la travessia de l'oceà Atlàntic, entre Sevilla (Espanya) i Camagüey (Cuba), a bord d'un Breguet XIX GR anomenat Quatre Vents , sent la major distància recorreguda fins aquest moment sobre l'oceà.
• 1934 :
  • El letó Herberts Cukurs, amb un avió dissenyat i construït per ell mateix, va partir de Riga (Letònia) cap a Banjul (Gàmbia) i torna, en un viatge de més de 19.000 km.
• 1935 : Amelia Earhart es va convertir en la primera persona a volar entre Amèrica del Nord i Hawaii en un sol vol.
• 1936 : Herberts Cukurs, amb un avió dissenyat i construït per ell mateix, va partir de Riga (Letònia) cap a Tòquio (Japó), i va tornar, en un vol de 40.045 km.
• 1937 : Amelia Earhart va desaparèixer a l'oceà Pacífic, en el seu intent de convertir-se en la primera dona que dona la volta al món en un avió, juntament amb el seu company Fred Noonan.

1939 - 1945: Segona Guerra Mundial

P-51 Mustang de fabricació nord-americana.

Article principal: Segona Guerra Mundial

Els anys de la Segona Guerra Mundial es van caracteritzar per un dràstic creixement en la producció d'avions, i pel gran desenvolupament de la tecnologia relacionada amb l'aviació. A la següent taula es pot comprovar el creixement exponencial en la producció d'avions en aquest període:

Tipus d'avió	Any 1940	Any 1941	Any 1942	Any 1943	Any 1944	Any 1945	Unitats totals
Bombarders molt pesats	0	0	4	91	1147	2657	3899
Bombarders pesats	19	181	2241	8695	3681	27.874	42.691
Bombarders mitjans	24	326	2429	3989	3636	1432	11.836
Bombarders lleugers	16	373	1153	2247	2276	1720	7785
Avions de combat	187	1727	5213	11.766	18.291	10.591	47.775
Avions de reconeixement	10	165	195	320	241	285	1216
Avions de transport	5	133	1264	5072	6430	3043	15.947
Avions d'entrenament	948	5585	11.004	11.246	4861	825	34.469
Avions d'enllaç	0	233	2945	2463	1608	2020	9269
Total anual	1209	8723	26.448	45.889	42.171	50.447	174.887

Durant el conflicte es van desenvolupar els primers bombarders de llarga distància, el primer avió de reacció d'ús pràctic i el primer caça amb reactors. A l'inici de la guerra, els caces podien aconseguir velocitats màximes de 480 km/hi volar a una altura de 9.000 metres. En finalitzar la guerra, després de totes les investigacions i desenvolupaments realitzats per ambdós bàndols, els caces estaven volant a 640 km/hi molts aconseguien els 12.000 metres d'altura.

Heinkel He 178, primer avió de reacció que va realitzar un vol controlat.

Bombarder nord-americà Boeing B-29 Superfortress en vol.

Els caces a reacció desenvolupats al llarg del conflicte podien desplaçar encara més ràpid, però no es van usar fins al final de la guerra. El primer reactor funcional va ser l'alemany Heinkel He 178, que va realitzar el seu primer vol el 1939, poc abans de començar la guerra. Anys després, el 1944, el Messerschmitt Me 262 es va convertir en el primer caça a reacció que va operar en la guerra, i podia assolir una velocitat màxima de 900 km/h. Un prototip alemany, el Messerschmitt Me 163 era capaç d'aconseguir 970 km/h en vols curts, i va servir de base per al Messerschmitt Me 163 Komet, el caça més ràpid de la guerra, que es va emprar en algunes missions al final de la guerra, el 1945. Els alemanys també van crear els primers míssils balístics de llarga distància, el V-1 i el V-2.

Els bombarders de la Segona Guerra Mundial eren capaços de carregar el doble de càrrega i recórrer el doble de distància que els existents abans de la guerra. Els bombarders de llarga distància van ser els que van causar més impacte en el transcurs de la guerra, ja que els caces a reacció van començar a operar al final de la guerra, i la derrota alemanya era qüestió de temps. Els míssils V-1 eren ineficients i els V-2 no van ser produïts en grans quantitats. El caça nord-americà North American P-51 Mustang va resultar clau al costat dels bombarders pesats, ja que els servien de protecció enfront dels caces enemics. Altres avions famosos de la guerra van ser el caça britànic Supermarine Spitfire, considerat com "el salvador del Regne Unit", el caça japonès Mitsubishi A6M Zero i el bombarder americà Boeing B-29 Superfortress.

1945 - 1980

Turbohèlices

Vickers Viscount, primer avió comercial turbohèlice a entrar en servei (any 1950)

Després de la fi de la Segona Guerra Mundial l'aviació comercial va passar a desenvolupar-se de manera independent a l'aviació militar, amb models especialment dissenyats per al transport de passatgers. Tot i això, durant els primers anys després de la guerra, les línies aèries van usar avions militars modificats per a ús civil. Dels dissenys derivats d'avions militars en destaca el Boeing 377 Stratocruiser, dissenyat a partir del Boeing C-97 Stratofreighter, i que es va convertir en el primer avió de la història amb dues cobertes per a passatgers. El seu fusellatge denominat "de doble bombolla" permetia que a la part superior albergués una coberta amb seients, i a la inferior portés una petita sala VIP a la qual s'accedia mitjançant una escala de cargol. Aquest aparell va ser el major avió comercial fins a l'arribada del Boeing 707 l'any 1958.

De les aeronaus comercials que es van desenvolupar en aquest període destaquen els quadrimotors Douglas DC-4 i el Lockheed Constellation, que van ser usats per a vols domèstics de passatgers o de mitja distància. També van realitzar rutes transoceàniques, però per a aquestes necessitaven fer escales per recarregar combustible. Els vols transoceànics necessitaven de motors més potents, que ja existien el 1945 en forma de turbines a reacció, però aquests, en aquest moment encara consumien massa combustible i amb elles un avió sol podria recórrer petites distàncies.

Per resoldre aquest problema, encara que fos de manera temporal, es van desenvolupar motors turbohèlice, capaços de generar més de tres mil CV. Aquests motors començarien a ser emprats en els Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, avions capaços de transportar entre 75 i 110 passatgers entre les ciutats de Nova York i París sense escales a una velocitat de creuer de més de 500 km/h.

L'era dels reactors

Caça a reacció North American F-86 Sabre emprat en la Guerra de Corea.

De Havilland Comet, primer avió de reacció per al transport de passatgers.

A finals de la dècada del 1940, els enginyers van començar a desenvolupar les turbines usades en els caces a reacció produïts durant la Segona Guerra Mundial. Al principi, els Estats Units i la Unió Soviètica volien turbines a reacció per produir bombarders i caces cada vegada millors, i així millorar encara més el seu arsenal militar. Quan va començar la Guerra de Corea el 1950, tant els Estats Units com la Unió Soviètica disposaven de caces a reacció, entre els quals destacaven el nord-americà North American F-86 Sabre i el soviètic MiG-15.

Quant al primer avió de reacció de caràcter comercial de la història de l'aviació, va ser el De Havilland Comet de fabricació britànica. El Comet va començar el seu ús com avió de passatgers el 1952, sent capaç de volar a 850 km/h, i amb una cabina pressuritzada i relativament silenciosa. Aquest avió va començar sent un èxit comercial, i moltes línies aèries van fer comandes. Però dos accidents ocorreguts el 1954 al mig del mar, van fer que sorgissin grans dubtes pel que fa a la seguretat de l'avió. La causa principal dels accidents van ser les turbines, que estaven localitzades dins de l'estructura de l'ala, i pel fet que aquestes aconseguien altes temperatures, poc a poc debilitaven l'estructura de l'ala, la qual acabava per fragmentar-se en l'aire a causa de la fatiga del metall. La companyia De Havilland va intentar salvar el seu avió, les vendes havien caigut dràsticament, a través d'algunes modificacions estructurals, però un tercer accident ocorregut el 1956 va fer que de nou les vendes caiguessin, i al final la producció va cessar el 1964.

La nord-americana Boeing va llançar el Boeing 707 el 1958, el qual es va convertir en el primer avió de passatgers a reacció que va tenir èxit. Els enginyers que van desenvolupar el model, van dedicar especial interès en què els errors que s'havien comès a De Havilland Comet no es donessin en el 707. Els models a reacció Douglas DC-8 i Convair 880 van ser llançats alguns anys després, encara que l'èxit comercial que ambdós models van tenir va ser més modest que el que va aconseguir el 707, del qual es van produir un total de 1.010 unitats , convertint a la Boeing des de llavors, en el major fabricant d'avions del món.

Els models Boeing 727, 737 i 747 són derivats directes del 707. El Boeing 737, la producció va ser iniciada el 1964 és l'avió per a transport de passatgers més produït i popular de la història, amb més de sis mil avions produïts, i ja entrat el segle xxi, el model continua en producció, gràcies a totes les millores i variants produïdes.

Avions de fuselatge ample

Boeing 747, el primer avió proveït d'fuselatge ample.

L'A300, primer avió de Airbus.

Trirreactor McDonnell Douglas DC-10.

Els avions de fuselatge ample són avions comercials que posseeixen tres files de seients separades per dos passadissos. Es van crear per proporcionar més comoditat als passatgers, i facilitar la seva mobilitat i la dels tripulants per l'avió.

El primer avió que posseïa un fuselatge ample va ser el Boeing 747, anomenat Jumbo , capaç de transportar més de 500 passatgers en un únic vol. Va ser presentat el 1968, i en aquest moment molts pensaven que no tindria èxit comercial, per la qual cosa Boeing va passar per problemes econòmics durant el procés de desenvolupament de l'avió. No obstant això el Jumbo es va convertir en tot un èxit comercial, trencant totes les expectatives, i passant a servir rutes amb molta densitat de passatgers. Des del seu llançament va ser l'avió comercial més gran del món fins a l'aparició de l'Airbus A380, ja al segle xxi.

A la dècada del 1970, van aparèixer els primers trirreactors comercials, el McDonnell Douglas DC-10 i el Lockheed L-1011 TriStar, capaços de realitzar rutes intercontinentals, també el naixement de l'F-14 Tomcat el 21 de desembre d'aquest any i que van tenir un gran èxit en el seu moment. Anys després, també es produiria un derivat del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.

El primer birreactor de fuselatge ample va ser l'Airbus A300, un avió comercial de mig abast, fabricat pel consorci europeu Airbus. La nord-americana Boeing contraatacar amb el Boeing 767, similar al A300 però que podia operar rutes més llargues, i amb el Boeing 757 pels seus camins mig abast, però que no disposava de fuselatge ample. El Boeing 767 va revolucionar l'aviació comercial, ja que el seu llarg abast, els seus baixos costos operacions i la seva capacitat de transport (podia transportar més de 200 passatgers) permetien vols regulars usant el menor nombre d'avions possible en rutes transatlàntiques i en rutes anteriorment impracticables a causa als alts costos operacionals i al baix nombre de passatgers. Gràcies a aquest avió, es van popularitzar els viatges transatlàntics, i a finals de la dècada del 1980 i principis dels dècada del 1990, hi havia més Boeing 767 creuant l'oceà Atlàntic diàriament, que tots els altres avions comercials sumats que operaven aquestes rutes, i durant els primers anys del segle xxi, continua sent l'avió que més vegades és usat per creuar l'Atlàntic diàriament, tot i la creixent competència d'avions més moderns i recents .

Vols supersònics

Charles Yeager, primer home a sobrepassar la velocitat del so al costat del Bell X-1 Glamorous Glennis .

North American X-15 en vol.

Després de la fi de la Segona Guerra Mundial, la tecnologia necessària per a la realització de vols supersònics controlats encara no estava disponible. A més d'això, els avions encara no eren prou resistents per suportar les fortes ones de xoc generades per les velocitats supersòniques. A nivell del mar, la velocitat del so és d'aproximadament 1225 km/h, però a 15.000 metres d'altura, aquesta és de tot just 1.050 km/h. De fet, alguns aviadors en la Segona Guerra Mundial, van aconseguir passar la barrera del so, però amb resultats catastròfics: les fortes ones de xoc generades per la velocitat, destruïen els avions, que no havien estat projectats per aconseguir aquestes velocitats.

Arribat l'any 1943, enginyers nord-americans van passar a treballar en petits prototips d'avions no controlats. La major preocupació dels especialistes en aviació era que aquests avions resistissin les ones de xoc que es creen a altes velocitats. Els bons resultats obtinguts en aquestes proves portarien a la producció d'una sèrie d'avions que van denominar Avions X ( X-plans en anglès). El nord-americà Charles Yeager es va convertir en la primera persona a sobrepassar la velocitat del so, el 4 d'octubre de 1943, pilotant un Bell X-1 batejat com Glamorous Glennis .

el 1962, l'avió North American X-15 es va convertir en el primer avió a arribar a la termosfera, pilotat pel nord-americà Robert White. Va aconseguir romandre a una altura de 95.936 metres durant setze segons, recorrent en aquest període aproximadament 80 quilòmetres. Aquest va ser el primer vol d'un avió per l'espai. Posteriorment, el X-15 arribaria als 107.960 metres d'altitud, i també es va convertir en el primer avió hipersònic (5 vegades la velocitat del so), trencant diversos rècords de velocitat, i superant Mach 6 (sis vegades la velocitat del so) en diversos vols.

Tupolev Tu-144 en exposició.

Concorde enlairant.

Els primers avions supersònics per a ús civil van ser creats a finals de la dècada del 1960. El primer avió supersònic comercial del món va ser el soviètic Tupolev Tu-144, que va realitzar el seu primer vol el 31 de desembre de 1968. El Concorde, fabricat per un consorci franco - britànic, va fer el seu primer vol dos mesos després. Tu-144 va començar els seus primers vols de passatgers el 1977, però per causa de problemes operacionals, va deixar de ser utilitzat com a avió per al transport de persones a l'any següent. Quant al Concorde, va realitzar els seus primers vols comercials el 1976, servint en rutes transatlàntiques. Ambdues aeronaus han estat, fins ara, les úniques aeronaus supersòniques comercials que s'han desenvolupat.

De la Terra a l'espai

Article principal: Carrera espacial

Amb la carrera espacial sent un dels punts clau de la Guerra Freda entre Estats Units i la Unió Soviètica, el cel va deixar, literalment, de ser el límit, almenys per als vols controlats. el 1957 el satèl·lit artificial soviètic Spútnik es va convertir en el primer satèl·lit en orbitar la terra, i el 1961, el cosmonauta soviètic Iuri Gagarin es va convertir en la primera persona a viatjar a l'espai, orbitant una vegada al voltant del planeta, i romanent allí durant 108 minuts. Els Estats Units van reaccionar mesos més tard llançant al astronauta Alan Shepard a l'espai, i anys després, llançant la primera missió a la Lluna dins el Programa Apol·lo. El 20 de juliol de 1969 Neil Armstrong, comandant de la missió Apollo 11 es convertiria en la primera persona a trepitjar la lluna.

1990 - Actualitat

Els atemptats de l'11 de setembre de 2001 van suposar un abans i un després en el món de l'aviació.

Airbus A380, l'avió comercial més gran del món.

El 12 de juny de 1994 el Boeing 777 va realitzar el seu primer vol, convertint-se en el primer avió dissenyat i planejat completament amb ordinadors, i en l'actualitat és el major avió birreactor del món. Al costat del cuatrirreactor Airbus A340, són els avions amb major abast operacional del planeta, podent recórrer més de 16.000 quilòmetres en un únic vol.

Des de la dècada del 1970, els aeroports i avions comercials van passar a ser un dels objectius preferits d'atacs terroristes. El pitjor d'aquests atacs va ocórrer el 2001, quan dos avions de American Airlines i dos d'United Airlines van ser utilitzats en els Atemptats de l'11 de setembre. Com a conseqüència directa d'aquest esdeveniment, el nombre de viatgers d'avió va disminuir en la majoria de línies aèries, i moltes d'elles es van enfrontar a grans dificultats financeres en els anys següents. Els efectes de l'atac, encara que minimitzats, encara persisteixen en diverses companyies. El resultat de l'amenaça terrorista és l'increment de mesures de seguretat que es prenen en els aeroports des de llavors.

Des de l'inici del segle xxi, l'aviació subsònica pretén substituir al pilot per control a distància o per ordinadors. L'abril de 2001, el avió no tripulat anomenat Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk va volar des de la Base de la Força Aèria Edwards (Califòrnia, Estats Units) fins Austràlia, sense escales i sense reabastecerse de combustible, trigant 23 hores i 23 minuts, sent el vol més llarg realitzat per un avió no tripulat.

Un dels Concorde de Air France va patir un accident el 25 de juliol de 2000, quan una turbina de l'avió va començar a cremar, fent que s'estavellés en Gonesse (França) poc després d'enlairar. Fins llavors, el Concorde era considerat l'avió comercial més segur del món. Va passar per un procés de modernització fins al 2003, però per causa del baix nombre de passatgers i dels alts costos operacionals, tots els aparells van deixar de volar el 2003, quan British Airways va retirar l'últim a servei, i des de llavors cap avió supersònic realitza vols comercials.

El 27 d'abril de 2005, l'Airbus A380 va volar per primera vegada, i el 25 d'octubre de 2007, amb la realització del seu primer vol comercial entre Singapur i Sydney, es va convertir en el major avió comercial de passatgers del món, superant el Boeing 747, que havia ostentat aquest rècord des que va realitzar el seu primer vol el 1969. Però tot i així, l'A380 és superat en grandària per l'Antónov An-225, que va realitzar el seu primer vol el 21 de desembre de 1988, i des de llavors és el major avió de la història.

El 15 de desembre de 2009, després de dos anys de retard, el Boeing 787 realitza el seu primer vol en les instal·lacions que la companyia té en l'aeroport de Paine Field (Everett, Washington, Estats Units), convertint-se en el primer avió comercial fabricat principalment amb materials compostos.

El futur

Des del començament de la dècada del 1990, l'aviació comercial va passar a desenvolupar tecnologies que en el futur convertiran a l'avió en un aparell cada vegada més automatitzat, reduint gradualment la importància del pilot en les operacions de l'aeronau, amb la intenció de reduir els accidents aeris causats per fallades humanes. Els fabricants d'avions comercials continuen investigant possibles maneres de millorar-los, convertint-los en aparells cada vegada més segurs, eficients i silenciosos. Al mateix temps, els pilots, controladors aeris i mecànics cada vegada estaran més ben preparats i les aeronaus passaran unes revisions més rigoroses per tal d'evitar accidents per fallades humanes o mecànics.

L'avió solar Helios, en ple vol.

El Sistema de llançament reutilitzable, també conegut per les seves sigles en anglès RLV (Reusable Launch Vehicle) és un vehicle de llançament que és capaç de ser llançat a l'espai més d'una vegada, gràcies als seus coets reutilitzables, que generarien l'empenta suficient per aconseguir l'espai i un cop allà, orbitar al voltant del planeta. Aquestes aeronaus podran desenganxar i aterrar de la mateixa manera que els avions, en pistes d'aterratge llargues. Tot i que encara no estan disponibles, hi ha diversos models que es troben en fase de proves, com el SpaceShipOne, que es va convertir en el primer vehicle espacial tripulat de capital privat. Amb el temps podrien usar-se per a la realització de viatges espacials, de baix cost i alta seguretat. No obstant això, perquè puguin emprar-se en múltiples ocasions, és necessari que tinguin una estructura més resistent per suportar l'ús continuat, el que augmentaria el pes de l'aparell, i donada la manca d'experiència amb aquests vehicles, encara s'han de considerar els costos que implicaria la seva realització.

També s'estan investigant noves fonts d'energia més netes, com l'etanol, electricitat, o fins i tot emprant energia solar. Amb aquesta última, la NASA va crear el Helios , un avió alimentat gràcies a l'energia que li proporciona el sol i les seves plaques solars instal·lades en tota la seva superfície alar. El Helios va batre el rècord d'altura en aquest tipus d'aparells, i també és capaç de mantenir durant dies en vol, el que fa que en un futur, avions similars puguin ser emprats com satèl·lits més econòmics.

Malgrat els creixents problemes als quals s'ha enfrontat l'aviació en general, es creu que el segle xxi serà un segle d'avanços dins del món de l'aviació. Avions i coets oferiran capacitats úniques en termes de velocitat i capacitat de passatgers i de càrrega que no han de ser subestimats. Mentre les persones tinguin necessitats de transport d'un punt a un altre del planeta a gran velocitat, l'aviació sempre serà necessària.

Vegeu també

• Cronologia de l'aviació

Bibliografia

• Marcos García Creuat. Descobrir: Els pioners de l'aviació (en castellà). Aeroports Espanyols i Navegació Aèria, 2001. ISBN 84-96456-00-5. 
• Felipe Ezquerro Ezquerro. La conquesta aèria dels oceans (en castellà). Aeroports Espanyols i Navegació Aèria, 2002. ISBN 84-95135-41-8. 
• David Simons i Thomas Withington. Història de l'aviació - Des dels pioners fins a l'exploració de l'espai (en castellà). Parragon Books Ltd, 2003. ISBN 978-1-4054-8951-5. 
• Javier Amo, Alberto Linés, Antonio Méndez, Carlos Salazar, Martín Cuesta, Rafael de Madariaga, Antonio Montero i Cecilio Justa. 100 Anys volant (en castellà). Cockpitstudio, 2006. ISBN 84-95777-16-9. 

• Lluís Corominas. Dones en la història de l'aviació (en castellà). Cockpitstudio, 2006. ISBN 84-95777-21-5. 
• Jonathan Metcalf. Flight: 100 Years of Aviation (en anglès). DK ADULT, 2002. ISBN 0-7894-8910-4. 
• Anne Marie Millbrook. Aviation History (en anglès). Jeppesen Sanderson, 1999. ISBN 0-88487-235-1. 
• David B. Thurston. The World 's Most Significant and Magnificent Aircraft: Evolution of the Modern Airplane (en anglès). SAE International, 2000. ISBN 0-7680-0537-X. 
• Wayne Biddle. Barons of the Sky: From Early Flight to Strategic Warfare: The Story of the American Aerospace Industry (en anglès). The Johns Hopkins University Press, 2002. ISBN 0-8018-6828-9. 
• John D. Anderson. The Airplane: A History of Its Technology (en anglès). AIAA (American Institute of Aeronautics & Astronautics), 2002. ISBN 1-56347-525-1. 
• Jim Winchester. The Timeline of Aviation (World History Timeline) (en anglès). Thunder Bay Press, 2007. ISBN 1-59223-720-7. 
• John Hardling. Flying 's Strangest Moments: Extraordinary But True Stories from Over 1100 years of Aviation History (en anglès). Anova Books, 2006. ISBN 1-86105-934-5. 
• Andreas Fecker. Die Welt der Luftfahrt (en alemany). Verlag GeraMond, 2005. ISBN 3-7654-7221-2. 
• Ludwig Bolkow. Ein Jahrhundert Flugzeug: Geschichte und Technik des Fliegens (en alemany). VDI-Verlag, 1990. ISBN 3-18-400816-9. 
• R. G. Grant. Flieger: die Geschichte der Luftfahrt (en alemany). Dorling Kindersley, 2003. ISBN 3-8310-0474-9. 
• Alexander v. Vegesack & Jochen Eisenbrand. Airworld (en alemany). Vitra, 2004. ISBN 3-931936-48-1. 
• Helmuth Trischler & Kai-Uwe Schrogl. Ein Jahrhundert im Flug - Luft-und Raumfahrtforschung in Deutschland 1907-2007 (en alemany). Frankfurt/Nova York, campus, 2007. ISBN 978-3-593-38330-9. 

Enllaços externs

• Historia de l'aviació a la pàgina web d'EADS.
• Portal aeronàutic de l'associació Aire.
• Maquinas voladores.(En anglès)
• Cronologia dels principals esdeveniments en vols controlats.(En anglès)
• Prehistoria del vol.(En anglès)
• Los primers vols dels germans Wright.(En anglès)
• Air Online - Web sobre aviació(en portuguès)