Usuari:Mcapdevila/Mikoian-Gurèvitx MiG-25

MiG-25
	MiG-25PU de la Força Aèria Russa l'any 2003.
Tipus	Interceptor i avió de reconeixement
Fabricant	Mikoyan-Gurevich OKB
Primer vol	6 de març de 1964
En servei	1970 -
Estat	En servei
Operador/s	Força Aèria Russa
Altres usuaris	Força Aèria Algeriana ; Força Aèria Síria ; Força Aèria Armènia
Construïts	1.190

El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (en rus: МиГ-25, designació OTAN: Foxbat) és un avió de reconeixement i interceptor d'alta velocitat dissenyat i produït a la Unió Soviètica per l'oficina de disseny (OKB) Mikoyan-Guverich. Va volar per primera vegada el 1964 i va entrar en servei el 1970. Amb una velocitat màxima estimada en Mach 3, un poderós radar i quatre míssils aire-aire l Foxbat va causar commoció entre els analistes militars i observadors occidentals i va provocar el desenvolupament del F-15 Eagle .^[1]

Les veritables capacitats de l'avió van ser descobertes el 1976 quan el pilot soviètic Víktor Belenko desertar amb el seu MiG-25 a l'Japó. L'anàlisi de l'avió va revelar un relativament primitiu (en termes occidentals) però eficient radar de vàlvules de buit, dos gegantins motors turbojet devoradors de combustible i un ús localitzat l'titani a les zones crítiques del fuselatge. Aquestes característiques van permetre la producció en massa d'aquest avió, sortint 1.190 de les línies de producció (comparats amb els escassos 32 del més avançat i complex Lockheed SR-71 nord-americà). El MiG-25 va ser utilitzat extensivament per la Força Aèria Soviètica, la PVO (Defensa Antiaèria Soviètica), i per un selecte nombre de països aliats a Moscou.

La variant de reconeixement del MiG-25 ha estat utilitzada extensivament per diverses forces aèries del món amb gran èxit. Entre aquestes les més notòries han estat les forces àrees soviètica (VVS)/russa i la índia. En aquest sentit, el MiG-25RB és comparable al SR-71 que solia utilitzar la USAF.

Durant diversos anys els MiG-25 àrabs van volar impunement sobre els cels Israel is, aconseguint de vegades velocitats de fins a Mach 3. No va ser fins l'arribada del F-15 Eagle a Israel quan es va aconseguir mantenir fora dels seus cels al MiG-25.

Val a dir que el radar del MiG-25 original, el Smerch-A, ha estat el més poderós mai instal·lat en un caça, tot això a causa d'un enginyós sistema basat en tubs al buit. Com a resultat tots els intents d'interferir el radar es tornen fútils.

Cronologia del MiG-25

1959: Mikoyán comença el disseny d'un caça capaç d'interceptar al llavors futur bombarder supersònic pesat nord-americà North American XB-70 Valkyrie, que es transformarien més tard en el Ye-155.
1960: la PVO i VVS s'interessen pel Mikoyan Ye-155. Les versions de reconeixement i intercepció, amb una velocitat màxima requerida de 3.000 km/h s'ajusten a les característiques del prototip, de manera que s'utilitza el mateix model per a les 2 versions.
1961: el febrer Mikoyan és oficialment assignat al desenvolupament del Ye-155P i el Ye-155R.
1962: es construeix la maqueta del Ye-155R. Els requeriments de la força aèria per al Ye-155R són comunicats al setembre.
1963: requeriments per al Ye-155P subministrats el 15 de juny. El primer prototip del Ye-155R es completa el desembre i s'envia a Zhukovsky.
1964: el prototip Ye-155R vola per primera vegada el 6 de març, mentre que el Ye-155P ho fa el 9 de setembre.
1965: primer MiG-25 de preproducció fet en Gorki.
1967: el MiG-25R completa la fase de proves A. L'avió es dóna a conèixer en Occident, causant força preocupació entre els països membres de la OTAN.
1968: el MiG-25P completa gairebé íntegrament la fase de proves B. S'ordena el començament de la producció en sèrie.
1969: els primers MiG-25R són enviats a esquadrons operacionals.
1970: el 28 abril es signa l'acta d'entrada en servei del MiG-25P. Comença la producció del MiG-25RB (reconeixement/bombardeig), que aquesta operacional al desembre.
1971: els MiG-25P de producció són subministrats a l'força aèria.
1972: el 13 d'abril el MiG-25P entra oficialment en servei amb la força aèria.
1976: el 4 de novembre comença el programa de millora MiG-25PD com a conseqüència de la deserció de Víktor Belenko.
1978: el MiG-25PD vola i ràpidament comença la seva producció.

El cas Belenko

El 6 de setembre de 1976, el llavors tinent Víktor Ivanovich Belenko, pilot d'un MiG-25 Foxbat del 513 Regiment de Caça del Comando de Defensa Aèria Soviètica, emplaçat a la base de Sakharovka a Sibèria, va desertar amb el seu avió a l'aeroport de Hakodate al nord del Japó (a l'illa de Hokkaido). En aquells dies va ser la primera vegada que Occident, podia veure de prop aquest avançat caça i interceptor, al qual van témer durant molts anys i consideraven el millor interceptor en el món.

L'avió va ser curosament desarmat i detalladament inspeccionat, per autoritats nord-americanes i nipones. Al tinent Belenko posteriorment se li va donar asil als Estats Units però va haver de suportar cinc mesos de preguntes i interrogatoris. El caça va ser analitzat per la Divisió de Tecnologia Estrangera de la USAF a Dayton (en l'estat d'Ohio) i els resultats obtinguts, després de l'exhaustiva anàlisi a què va ser sotmès durant mesos, van ser realment sorprenents .

Aquest exemplar, d'avió caça de grans dimensions i capacitat de combat, havia estat fabricat el febrer de 1976, per la qual cosa, Occident comptava amb un model actualitzat per llavors. Estava construït a base d'aliatges d'acer i es va fer poc ús del titani, sent aquest de major presència a les àrees que havien de suportar més calor durant els vols supersònics.

El fuselatge i les ales de l'avió van ser soldades a mà, i els caps dels reblons no eren exposats a les àrees de major arrossegament aerodinàmic. Pel que fa a la cabina, es va determinar que la visió davantera del pilot era molt deficient. Tot això, més els sistemes interns, donaven a l'avió un pes total de 29.180 kg, de manera que els dissenyadors soviètics, es van veure obligats a eliminar un sistema d'ejecció del pilot.

Sobre l'amenaça que suposava el Foxbat per al Lockheed Blackbird SR-71, el Tinent Belenko calmar als nord-americans, al·legant que els MiG-25 no podien interceptar als SR-71 per diverses raons: aquest vola massa alt i massa ràpid, i el MiG-25 no podia aconseguir-o interceptar durant tant de temps de vol. Als míssils els falta velocitat per arribar als SR-71 i, en cas de llançar un míssil guiat per calor, el seu sistema de guia era incapaç d'ajustar a l'alta velocitat dels SR-71, situació que va provocar el posterior disseny del més avançat MiG-31 (el qual, però, seria un derivat directe del MiG-25).

El 12 de novembre de 1976, 67 dies després de la deserció del tinent Víktor Belenko al seu MiG-25 al Japó, aquest va ser retornat a la llavors Unió Soviètica en parts desarmades.

Acompliment en combat

URSS

Alemanya

Moltes vegades, en els anys 60 i principis els '70, els MiG-25 volaven enganxats a la frontera amb Alemanya Occidental, quan els britànics despatxaven interceptors English Electric Lightning , en aquells dies un dels més potents interceptors de la OTAN, esperaven que es posessin al seu parell, per després començar a enfilar.

Òbviament hi havia un moment en què l'avió britànic aconseguia el seu sostre i havia de estabilitzar-se, en aquest just instant els pilots del Foxbat , després de fer el senyal del dit aixecat encenien la post-combustió i seguien enfilant fent maniobres.

Xina

Vuit MiG-25R van ser adaptats per a fer vols de reconeixement a Xina i mesurar radiacions emeses durant les proves nuclears que aquest país portava a terme. Aquests aparells van ser designats MiG-25RR.

Egipte

La força aèria soviètica decideix enviar un esquadró de Foxbat a Egipte, tot i córrer el risc de perdre algun i amb això donar-li als Estats Units accés a la tecnologia emprada. D'altra banda, es volia provar el MiG-25 en una situació de combat real.

Al març de 1971 quatre MiG-25 van ser traslladats a la capital egípcia de El Caire a bord dels gegantins avions dels transport de turbohélice Antónov An-22. D'aquests 4 aparells, 2 són versions de reconeixement i els altres 2 de reconeixement i bombardeig. Aquest destacament s'instal·la a la base Caire-Oest i passa a denominar-Regiment d'Aviació Separada 63. La base disposa de protecció SAM (S-75 i S-125) i de caces MiG-21, que protegeixen els Foxbat en les fases d'enlairament i aterratge.

La primera missió es va executar el 10 d'octubre.^{[cal citació]} Dues Foxbat van volar pel Mar Mediterrani en paral·lel a una velocitat de Mach 2,5 a només 27 quilòmetres de l'espai aeri de Israel, i dos F-4 Phantom II de la Força Aèria Israeliana van intentar interceptar-sense èxit.

El 6 de novembre de 1971 un Foxbat es va endinsar en el territori Israel í per realitzar un vol de reconeixement sobre les posicions defensives israelianes en l'àrea del Pas de Mitla. Aquesta vegada els israelians estaven millor preparats i van fer fan enlairar a dos F-4 alleugerits. Així i tot l Foxbat va aconseguir acabar la seva missió. Els F-4, en plena grimpada ja 13.300 metres d'altitud, van disparar míssils AIM-7I al MiG-25, que volava a uns impressionants 23.100 metres. Els sensors que detonaven els míssils quan el blanc estava a determinada distància no van poder ajustar-se a l'elevada velocitat del Foxbat i en el moment d'explotar el MiG-25 s'havia allunyat prou com per evitar possibles danys.

El 10 de març de 1972 dues Foxbat van tornar a volar sobre la península del Sinaí i prenen fotografies de la base de Refidim prop de Bir Gafgaza. L'última missió dels MiG-25 es realitzaria el 16 de maig d'aquest mateix any, sobrevolant de nou la regió de Sinaí des de Port Said fins Sharm El Sheikh i prenent fotografies de posicions defensives que estableix aquesta regió. Al juliol d'aquest mateix any el president egipci Anwar el-Sadat va llançar un ultimàtum als soviètics, donant-los les opcions de vendre més MiG-25 al seu govern o, si no els forçaria a abandonar Egipte.^{[cal citació]} Com a conseqüència, el 16 de juliol els Foxbat van ser enviats de tornada a la Unió Soviètica.

el 1973 la URSS va enviar quatre Foxbat perquè realitzessin un vol de reconeixement sobre el canal de Suez i poder així confirmar la delicada posició dels egipcis enfront de les tropes d'Israel. Aquesta confirmació va contribuir al posterior acord d'alto el foc.^{[cal citació]}

el 1974,^{[cal citació]} uns exemplars de Foxbat van tornar a operar des de la base oest de El Caire, però aquesta vegada es dediquen a vigilar l'activitat naval dels Estats Units al Mar Mediterrani. Com abans, Sadat es va cansar de la presència soviètica i la seva nul autoritat sobre els MiG-25, i el setembre de 1975 tots els exemplars de MiG-25 van ser transportats de tornada a l'URSS a An-22, per operar més tard des de Síria.

Iraq

En la tardor de 1980, el llavors règim iraquià UI de Saddam Hussein va comprar 24 MiG-25, que van arribar abans del seu invasió a l'Iran.^{[cal citació]} No obstant això, aquestes aeronaus, tot i volar amb colors de la Força Aèria Iraquià, era controlades directament pels soviètics, que les operaven. Eren considerades tan valuoses, que fins i tot el seu desplegament era protegit per un esquadró de MiG-23ML i un altre de MiG-21MF de la V-VS, donant cobertura a les aeronaus durant el seu enlairament i aterratge. Les primeres versions que van arribar a l'Iraq van ser la P i la renda bàsica. No obstant això, la versió P va ser ràpidament modernitzada a la versió PDS, amb radar Smerch-1B i millors capacitats quant a aviònica i ECM es refereix. el 1985, els RB van ser modernitzats a l'estàndard RBT, millorant les seves capacitats. La flota es va dividir en dues parts: una d'elles era operada per soviètics i alemanys orientals, i l'altra pels iraq uíes.

Guerra Iran-Iraq

El MiG-25 va estar en servei amb la Força Aèria Iraquiana durant la Guerra Iran-Iraq. La primera acció dels Foxbat en combat va ser l'enderrocament de l'avió de transport Gulfstream que portava al ministre d'Afers Exteriors algerià, el 3 de maig de 1981.^{[cal citació]} Després es van començar a perdre aeronaus enfront del Grumman F-14 Tomcat. Nou MiG-25 RB i quatre PD van ser enderrocades per la IRIAF al llarg del conflicte, encara que les xifres varien molt segons la font.

L'any 1981 dos MiG-25 PD van ser abatuts per F-14A de la IRIAF, utilitzant míssils AIM-54 Phoenix.^{[cal citació]} El mateix es va repetir l'any 82.^{[cal citació]} L'últim enderroc d'un MiG-25 va ser el 1986, quan un MiG-25PD danyat en un combat anterior (no està clar si per un míssil antiaeri MIM-23 Hawk o un F-14A) va ser rematat per un F-5I utilitzant els seus canons de calibre 20 mm.^{[cal citació]}

Malgrat les negatives experiències inicials contra els caces Tomcat, els pilots de MiG-25P/PD van millorant, i cada vegada més podien evitar als Tomcat i fins i tot aconseguint victòries contra altres avions de la IRIAF, i d'altres països i tot. Al febrer de 1983, es va registrar un enderrocament, no confirmat, d'un transport C-130 Hercules de la IRIAF. Després aquesta perd davant els "Foxbats" iraquians un F-4D, el 21 de març de 1985, i un F-4E, el 25 de juny, tots dos derrocats amb míssils R -40. Ja el 1986, un MiG-25 PD derroca un EC-130I el 20 de febrer, utilitzant un R-40RD i un R-40TD, i un altre derroca un RF-4E el 10 de juny, utilitzant novament un R-40.

Un MiG-21RF sirià va ser derrocat per un MiG-25 iraquià, el 20 d 'octubre de 1986, amb un R-40. Existeix també, en una data propera a aquesta, la possibilitat de l'enderrocament d'un RF-4I de les Forces de Defensa d'Israel (IDF), però això no està confirmat. En aquest últim cas es diu que la victòria podria haver estat d'un MiG-25 PDS.

Els MiG-25 RB/RBS no eren operats només en missions de reconeixement, sinó que també de bombardeig sobre objectius estratègics en Iran, com la capital Teheran i les instal·lacions petrolíferes. Nou aparells d'aquestes versions van ser derrocats entre 1982 i 1988. Amb el pas dels anys, es van rebre noves versions del MiG-25. Va arribar la versió BM, que es dedicava al bombardeig i missions SEAD, emprant el míssil antirradar Kh-58U i fins i tot el Kh-31P. Cap al final del conflicte els iraquians van aconseguir desenvolupar tècniques de penetració que feien molt difícils les intercepcions per part de la IRIAF, portant a terme amb gran èxit els bombardejos en territori iranià, utilitzant les versions RB i després les BM, encara que hi ha dubtes sobre qui pilotava aquests avions (gairebé amb seguretat pilots soviètics).

Els MiG-25 RB eren molt importants en la seva funció de reconeixement. La seva gran velocitat, i l'experiència que anava sent acumulada, els permetia evadir els Tomcat i obtenir valuoses dades sobre els moviments iranians. Així mateix, realitzaven tasques de reconeixement sobre altres països de la regió. Hi ha informes que afirmen que dades iraquians d'intel·ligència sobre Iran van ser subministrats per Iraq a Estats Units, durant una operació combinada entre els dos països entre 1986 i 1988.

Guerra del Golf

Tot i la inferioritat tecnològica i numèrica a la qual va haver d'enfrontar, el MiG-25 va demostrar novament que era el caça-interceptor més capaç en servei en la Força Aèria Iraquiana. A la primera nit de la guerra, un d'ells va aconseguir evadir l'escorta d'un grup de F/A-18C de la US Navy , i posicionant-se de forma favorable respecte d'un dels F/A-18 Hornet, va aconseguir enderrocar amb el tret d'un míssil R-40. El F/A-18C mai va notar la presència del Foxbat. Les següents accions en la guerra van demostrar que el MiG-25 era l'únic avió de l'arsenal iraquià capaç d'imposar respecte a les forces aèries de la coalició.

Durant una missió d'intercepció, després de disparar diversos míssils sobre un EF-111 de la USAF, un MiG-25 va aconseguir que aquests avortessin la seva missió. Això va comportar que els F-15 Eagle de la mateixa força quedessin sense cobertura de guerra EW, amb la qual cosa un Eagle va acabar sent derrocat per les defenses antiaèries iraquianes.

El 19 de gener de 1991, dos dies després que comencés l'operació Tempesta del Desert, quatre F-15C Eagle de la USAF van ser alertats per un E-3 Awacs sobre la presència de dos MiG-25, els quals quan es van acostar els F-15 van passar a volar en formació "llucet", amb una separació de 16 quilòmetres entre si. Els Eagles van passar a l'ofensiva, amb el líder bloquejant el seu radar sobre un dels Foxbat, però aquest va activar els seus ECM, de manera que van desaparèixer de les pantalles dels radars dels caces nord-americans. Quan novament va haver senyal radar dels Foxbats, aquests ja estaven molt a prop, per la qual cosa van passar de llarg als caces de la USAF. Tot seguit va començar un típic combat d'estil tancat (en anglès: "dog fight"), durant el qual un dels pilots dels aliats va aconseguir col·locar "a les 6" del caça iraquià, disparant un AIM-9M Sidewinder. Malgrat el blanc immillorable per a un míssil IR, dues RBS-15-300 del MiG-25 a plena potència, el Sidewinder va ser desviat per les bengales disparades pel Foxbat. A causa d'això, el pilot nord-americà va disparar un míssil guiat per radar AIM-7M, el qual sí que va fer blanc i el pilot es va ejectar. Després l'altre MiG-25 va ser abatut per un AIM-7M d'un altre dels F-15.

Altres informes indiquen enfrontaments amb F/A-18 americans, amb un rendiment més aviat pobre.

1992-2003

Sembla que el 1991 el pilot d'un MiG-25 va fugir a l'Iran, que hauria incorporat l'aeronau al seu arsenal aeri.

Després de la guerra, el 1993 un MiG-25 va ser derrocat per un F-16, utilitzant un AIM-120 AMRAAM, per violar la zona d'exclusió del sud de Iraq. Al gener d'aquest mateix any un F-15I de la USAF va ser seriosament danyat per un MiG-25 PDS iraquià.

El desembre de 2002, quatre mesos abans de la invasió de l'Iraq de 2003, un MiG-25 iraquià va abatre un avió no tripulat Predator.

Índia

L'Índia va operar 6 MiG-25 RB i 2 MiG-25 RU en l'esquadró 102 de Bareilly. Aquests van realitzar al llarg de la seva vida operativa nombrosos reconeixements sobre el Pakistan de forma totalment impune. Els avions van arribar l'any 1981 i operar fins a l'any 2006, quan van ser retirats del servei.

Els MiG-25RB indis van ser àmpliament utilitzats en els sobrevols de la frontera Pakistan í, principalment sobre el disputat territori de Caixmir. La seva utilització més important va ser durant l'operació "Vijay" el 1999, on van ser pràcticament la columna vertebral dels reconeixements aeris per detectar l'activitat guerrillera en aquesta regió limítrof. Tot i que els pakistanesos enviaven les seves F-16A Fighting Falcon i Mirage IIIEP per interceptar, els caces pakistanesos mai aconseguien el seu objectiu.

Kazakhstan

El govern kazakh hauria obtingut 16 MiG-25 com a herència de l'URSS. No es disposa de moltes dades sobre l'historial i l'operativitat d'aquestes aeronaus, aparentment el MiG-25 va ser substituït pel més lleuger caça MiG-29 Fulcrum .

Líbia

A fins de la dècada de 1970 Líbia va rebre diversos exemplars de l'interceptor MiG-25, versions PD i RB, ambdues en les variants d'exportació. Les versions de reconeixement eren volades per pilots soviètics. En teoria aquests avions segueixen en vol, a les versions de reconeixement volades per pilots libis només a finals dels anys 80.

Enfrontament amb la Marina dels Estats Units

A l'agost de 1981 van començar les escaramusses entre els MiG-25PD i MiG-25 RB de la LARAF amb els F-14 i F-4 de la Armada nord-americana. A més dels MiG-25, Líbia utilitzaria per a aquestes missions als MiG-23MS, Tu-20M, Tu-22M i Mirage F1E. La situació va romandre tibant durant el 18 i 19 d'agost, perdent, la LARAF, dues Sujói Su-22 en mans dels Tomcat nord-americans, el dia 19. Aquest fet va comportar que els MiG-25 s'enfrontessin a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 van desenganxar amb armament complet (2 R-40 i 4 R-60). Després de agressives maniobres de part dels MiG-25 PD i els F-14 A, en les quals els F-14 diverses vegades van detectar i "enganxar" amb els seus radars als Foxbat, aquests van aconseguir tornar a la seva base sense inconvenients .

Els anys 1985 - 86 van succeir diverses intercepcions per part dels caces de la US Navy quan els avions de la LARAF s'acostaven al grup de combat de portaavions de la VI flota. L'incident que més important va ser el protagonitzat per dos MiG-25PD i dos F-14A el 26 de març de 1986.

Els Foxbat es dirigien a les rodalies del grup de combat de la US Navy, i van ser detectats per un E-2C, el qual va cridar a dos F-14 Tomcat perquè realitzessin la intercepció. Amb aquest avantatge els F-14 van aconseguir posicionar-se de millor manera que els caces libis. Seguit a això es va produir un autèntic combat aeri tancat, amb els caces maniobrant agressivament. Els Foxbat buscar intensament una solució de tir i no la van trobar. Els caces van anar passant a nivells menors d'altitud, i quan van arribar a prop de 1.500 metres, els F-14 van aconseguir posicionar-se a les 6 dels Foxbat, però encara no disposaven de l'autorització per obrir foc. Els Foxbat retrocedir, però un d'ells després va tornar al combat, encara que sense èxit, quedant novament sota la mira d'un dels F-14, el qual però no va disparar.

Finalment es van retirar els Foxbat, però aquest incident va tenir conseqüències, ja que aparentment, durant les maniobres, els F-14 van traspassar la famosa "línia de la mort", una línia virtual que Líbia sostenia que separava les seves aigües de les aigües internacionals. Això va portar al tret de míssils SA-5 contra els F-14, que no van tenir èxit però que van derivar en un combat amb greus pèrdues en equips terrestres i navals per Líbia.

Guerra del Txad

Davant la falta d'oposició aèria, els MiG-25RB van ser els que més van veure acció realitzant bombardejos en diverses zones de Txad, i fins i tot en Sudan.

Síria

Síria va adquirir 30 MiG-25 PD, 5 MiG-25 RB i 5 MiG-25 RU en els 70. Els avions van començar a arribar el 1979 i van passar a ser la flota de caça-interceptors més potents de la Força Aèria Síria. En un principi els RB aconseguien volar missions de reconeixement sobre Israel de manera impune, però això es va acabar amb l'arribada dels F-15 Eagle a Israel. Aquestes primeres missions van crear consternació a Occident diverses vegades, ja que els MiG-25R que sobrevolaven Israel a un impressionant Mach 3,2, feien semblar com "detinguts en l'aire" als "lents" Mirage III i F-4 Phantom II que intentaven interceptar-los.

El 13 de febrer de 1981 dues RF-4E fan d'engreix, violant l'espai aeri libanès per obtenir informació sobre la situació de l'exèrcit sirià. Aquest va reaccionar enviant dos Foxbats per interceptar-los. Quan aquests es preparen per disparar els F-4 Phantom II activar els seus equips ECM i van llançar bengala s, causant que els MiG-25 quedessin "cecs". Mentrestant dues F-15 van obrir foc amb míssils AIM-7F Sparrow , derrocant un Foxbat .

El 29 de juliol va tenir lloc el segon combat sobre el vall de Bekaa. Tots dos bàndols es van intentar emboscar mútuament. Síria va utilitzar MiG-21 escortats per Foxbat i els israelians RF-4E escortats per Eagles. Mentre diversos MiG-21 atrauen un dels F-15, els Foxbat es van aproximar des d'adreces diferents, això va sorprendre el pilot de l'F-15, que va obrir foc contra un i el va destruir, però no va poder evadir els 2 míssils R-40 d'un altre i va ser enderrocat. No està clar si durant la lluita en l'any 1982 sobre el Bekaa es va perdre algun MiG-25, encara que la Força Aèria d'Israel va afirmar haver enderrocat un PD. Israel també ha afirmat que un dels seus F-15A Eagle derrocar un MiG-25RB sobre l'espai aeri libanès, després d'haver-ho danyat per un míssil antiaeri Hawk , encara que això últim tampoc va ser confirmat.

Durant la intervenció d'Estats Units, França i Itàlia al Líban, el 1983, els MiG-25 RB van ser els encarregats de realitzar les missions de reconeixement, molt necessàries a causa a la gran diversitat de forces a la zona.

Algèria

Algèria va arribar a disposar de 89 Foxbat dels quals en l'actualitat romanen 20 en servei encara que de la versió modernitzada MiG-25PDS, més 9 de la versió de reconeixement. Els MiG-25 algerians actualment en inventari havien de ser retornats a Rússia, per la dificultat dels russos de trobar recanvis.

Els MiG-25 van volar missions de reconeixement sobre la costa sud de Espanya. Els avions volaven a 2.900 km/hi els Mirage de les bases de Manises i Els Plans enviats després d'ells generalment no podien interceptar-los.

Operadors

Rússia: 146 en inventari el 2001. Es desconeix el seu actual nombre operatiu.
Algèria: 16 MiG-25PD i MiG-25PU biplaces, i probablement 4 MiG-25RB. Cap operatiu.
Armènia: (1)
Plantilla:Aze: (19)
Líbia: 30 interceptors MiG-25PD, 5 MiG-25RU i 5 MiG-25RB, majorment en terra.
Síria: 30 MiG-25PD, 5 MiG-25PU i 8 MiG-25RB.
Índia: 6 MiG-25RB i 2 MiG-25RU, tots ells donats de baixa.
Iran: (?)
Iraq: 20 MiG-25PDs i 8 MiG-25RB, cap operacional.
Bulgària: 4 MiG-25RB. Donats de baixa

Especificacions tècniques

El MiG-25 és un caça d'alt acompliment específicament ideat per operar a gran alçada contra bombarders i míssils creuer amb el suport de les xarxes de radars soviètiques/russes, tenint una limitada capacitat operant sense suport electrònic apropiat.

Característiques generals

Tripulació: un
Longitud: 19,75 m
Envergadura: 14,01 m
Alçada: 6,1 m
Superfície alar: 61,40 m²
Pes en buit: 20 t
Pes carregat: 36,72 t
Planta motriu: 2x Tumansky R-15B-300 73,5 kN en sec, 100,1 kN amb postcremador cadascun
Armament: R-27 en variants radar semiactiu (R, ER) o infraroig (T, ET), R60 i R-73 de guia infraroja, fins a 2.000 kg de bombes o coets

Prestacions

Velocitat màxima operativa: Mach 2,83, 3.000 km/ha 18.000 m limitat per la integritat dels motors
Velocitat màxima nominal: Mach 3,2, 3.395 km/ha 18.000 m
Abast: 1.560 km
Combustible intern: 14,2 t.
Cota de servei: 24.400 m.
Càrrega alar: 598 kg/m²
Relació empenta/pes: (2x10200 kg)/25.000 kg = 0,81
Velocitat de grimpada: 8,9 min. a 20.000 m

El MiG-25 té diversos rècords absoluts de vol, entre els quals es troben:

Record absolut d'alçada (aeroplà): 37.650 m, Aleksandr (o Aleksandr) Fedotov el 1977
Temps d'ascens de 0 a 30 km (aeroplà): 3 min 10 s, Aleksandr Fedotov el 1975
Velocitat en un circuit de 500 km (aeroplà): 2.981,5 km/h Mikhail Komarov el 1967