Vés al contingut

Línia 6 del metro de Barcelona

Article de qualitat
De la Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure
Infotaula xarxa de transportsLínia 6
Pl. Catalunya - Sarrià
Municipi(s)Barcelona
Districtes de Barcelona
coberts		l'Eixample, Gràcia i Sarrià-Sant Gervasi
Tipus serveimetro
Inauguració1976
Entrada en servei1863
Longitud4,6 km
Estacions8
Temps de viatge12 min[1]
Cobertura mòbilcompleta
OperadorFGC
AutoritatATM Barcelona
Dades tècniques
VehiclesSèrie 112, Sèrie 113 i sèrie 115
Velocitat26,7 km/h (velocitat comercial)
Electrificaciócatenària superior rígida 1.500 V CC
Ample ferroviari1.435 mm
Cotxeres i tallersRubí
Adaptada a PMR sí
Enllaç amb:
Metro de Barcelona
FGC Vallès
Rodalia de Barcelona
Rodalia de Girona
Línia 6
Línia 6

La línia 6 del metro de Barcelona és un servei de ferrocarril metropolità soterrat que forma part de la Línia Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils de Catalunya), compartint infraestructura amb cinc serveis més. La companyia Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) va construir i inaugurar el Tren de Sarrià l'any 1863, va ser soterrat posteriorment i la branca de Reina Elisenda es va inaugurar l'any 1976.

Pel que fa als túnels, la línia 6 comparteix túnel amb la resta de serveis de la línia Barcelona-Vallès entre l'estació terminal de Pl. Catalunya i Sarrià. Amb la línia 7 només fins a Gràcia, on es bifurca per arribar a l'Av. Tibidabo.

Esquema de la línia 6

Característiques generals

[modifica]
Estació de Plaça Catalunya.
Estació de Sant Gervasi.
Estació de Sarrià.

La línia 6 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).[2] El traçat de la línia, que uneix Pl. Catalunya i Sarrià, és de doble via soterrada completament.

Tradicionalment, les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s'han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l'any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l'àrea metropolitana de Barcelona,[3] el canvi de nomenclatura l'any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d'urbà per L de línia) i l'augment de la freqüència de pas.[4][5]

El Centre d'Operacions de Rubí, és el dipòsit i taller central de la línia Barcelona-Vallès[6] i el centre de comandament de la circulació ferroviària. Anteriorment les cotxeres i tallers també es trobaven a les cotxeres de Sarrià, però aquestes van ser desmantellades l'any 2004 per centralitzar-ho al COR de Rubí.[7]

Actualment circulen per la línia trens de les sèries 112 i 113.[8] La línia 6 té una longitud de 4,6 quilòmetres, vuit estacions i en el global de la línia Barcelona-Vallès a la zona 1 de l'ATM l'any 2010 es van realitzar un total de 29 milions de viatges, segons l'Autoritat del Transport Metropolità.[9]

El servei té una freqüència de pas variable: els dies feiners en hora vall (9h - 16h) és de 6 minuts, mentre que en hora punta de la tarda (16h - 21h) és de 12 minuts en hora punta de la tarda, ja que es combina amb els trens de les línies S1 i S2. En hora punta del matí (7h - 9h) no circula per tal de deixar solcs lliures per a més serveis suburbans cap al Vallès. Pel que fa als dissabtes i festius, la línia circula amb una freqüència de 15 minuts.[10] El 14 d'abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius,[11] però a partir del 7 de gener de 2012 es deixarà d'oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.[12]

Municipis coberts

L'únic municipi cobert per la línia és la ciutat de Barcelona. A la ciutat de Barcelona transcorre per tres districtes: l'Eixample, Gràcia i Sarrià-Sant Gervasi.

Estacions

[modifica]

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Sarrià, que té una andana central, la Bonanova i Muntaner, que tenen andanes del tipus Barcelona. La totalitat de les estacions de la línia estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda.

Hi ha un total de dues estacions amb correspondència amb altres línies de metro de TMB i trens de rodalia i regionals i sis estacions amb enllaços amb altres serveis de FGC:

Enllaços amb altres línies
Estació Metro Altres
Sarrià obres
Les Tres Torres
La Bonanova
Muntaner
Sant Gervasi
Gràcia obres obres
Provença
Pl. Catalunya

Història

[modifica]
Article principal: Història de la línia Barcelona-Vallès

Cronologia

[modifica]

Tren de Sarrià

[modifica]
Antiga estació de Plaça de Catalunya, terminal del Ferrocarril de Sarrià.

El "Ferrocarril de Sarrià a Barcelona" popularment conegut com a tren de Sarrià construït per la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià va ser inaugurat l'any 1863 amb tracció a vapor, en superfície i ample ibèric antic (1.672 mm). La concessió de la línia data del 1856 i tenia una longitud de 4,72 km per unir Barcelona amb els municipis de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles i Sarrià. El projecte inicial es va replantejar, ja que el trajecte tallava per la meitat les illes projectades per Ildefons Cerdà, fent que passés pel carrer de Balmes i Via Augusta.[13]

La línia tingué molt d'èxit, tot i això l'any 1874 l'empresa per acumulació de deutes fou absorbida per una nova societat anomenada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. El 1905 s'electrificà i canvià l'ample de la via a estàndard (1.435 mm).

Al llarg del temps FBS va augmentar el nombre d'estacions amb la construcció de més baixadors a Provença el 1882,[14][15] a la Bonanova el 1887 i a Muntaner el 1908.[16][17]

Ferrocarrils de Catalunya i extensió al Vallès

[modifica]
Brill número 18 de FCC.

Tot i l'existència del Ferrocarril de Barcelona-Saragossa (via Terrassa i Sabadell) que uneix el Vallès Occidental amb Barcelona des del 1855 el gran creixement de Barcelona i també de Sabadell i Terrassa feia palesa la importància d'una comunicació més directa.[18] Des de mitjans del segle xix i fins a la darreria de segle, van haver diversos projectes per la construcció de serveis ferroviaris entre Barcelona i el Vallès, que per diverses raons no es van dur a terme.[19]

Carles Emili Montañès, se li va atorgar una concessió d'un ferrocarril entre Sarrià i les Planes de Vallvidrera, que circularia en terrenys revertibles a l'Estat.[19][20] Montañès no disposava de suport financer i va buscar la col·laboració del Doctor Frederick Stark Pearson.[21] El tram entre Sarrià i Barcelona es faria amb l'adquisició del Tren de Sarrià de FSB, que a la vegada era propietat de la Société Générale de Tramways Électriques en Espagne (SGTEE).[20]

El 1912 es constituïa Ferrocarrils de Catalunya S.A. (FCC).[22] L'empresa va començar a actuar per ampliar el Tren de Sarrià cap al Vallès amb l'inici de les obres del túnel de Vallvidrera al maig i a l'any següent entre les Planes i Sant Cugat.[23]

El 1917 arribava el ferrocarril a Sant Cugat,[24] el 1921 a l'estació de Terrassa (ara anomenada Terrassa-Rambla), i a l'estació de Sabadell-Rambla no va arribar fins al 1925, ja que el consistori va pressionar perquè la línia fos subterrània.[25]

Soterrament a Barcelona

[modifica]

Amb els anys el Tren de Sarrià es va tornar «una molèstia per al desenvolupament de Barcelona i un perill constant per la circulació» segons l'Ajuntament de Barcelona,[26] i apareixia el soterrament al "Pla General d'Enllaços" de l'any 1917.[27] Així que es van iniciar a la dècada de 1920 les obres per soterrar el ferrocarril sota el carrer de Balmes.

El 1924 va ser l'any amb més nombre de viatgers però el tràfic va anar disminuint a causa de les molèsties per les obres de soterrament del Tren de Sarrià, que havien obligat a canviar l'emplaçament habitual de les estacions de Barcelona i Gràcia.[28] El 1929 s'obria el tram soterrat entre Barcelona - Pl. Catalunya i Muntaner.[22]

El 1952 es van acabar les principals obres de soterrament del Tren de Sarrià, el 1954 entrà en servei el nou ramal Gràcia i Avinguda Tibidabo i el 1959 s'inaugurava la segona nau de l'estació de Plaça Catalunya.[29]

Es van realitzar altres millores com la instal·lació de noves subestacions transformadores d'electricitat a Sarrià i Sant Cugat (1966-1972), la creació del Control de Trànsit Centralitzat a Sant Cugat el 1973.[30]

Branca de Reina Elisenda

[modifica]

La branca de Reina Elisenda parteix de la línia general a l'estació de Sarrià fins a l'estació de Reina Elisenda, sent aquesta l'única estació. Les obres van ser costoses pel reforç que es va dur a terme dels fonaments de l'església de Sant Vicenç de Sarrià. A l'estació de Sarrià es van construir dues vies per la continuació del Tren de Sarrià cap a Reina Elisenda i dues vies per als trens de Ferrocarrils de Catalunya.[31]

Durant la construcció de la nova secció es van cobrir alguns trams que no van ser coberts, com l'estació de Sarrià a la Via Augusta, suposant la remodelació d'aquesta estació. Amb la previsió de poder perllongar posteriorment la línia fins a Esplugues de Llobregat.[32] El ramal es va posar en funcionament l'any 1976 coincidint amb la festa major de Sarrià, va tenir un cost de 140 milions de pessetes amb un recorregut de 500 metres.[33]

Clausura i transferència a FEVE

[modifica]

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 va començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l'augment de les despeses d'explotació i perquè el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l'Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l'any 1977 els comitès d'empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d'altres empreses de transports, l'empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d'Obres Públiques del Govern d'Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d'acord i plantejaven la creació d'un consorci.[34]

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny.[35] El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional,[22] mentre el Ministeri d'Obres Públiques del Govern d'Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l'Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d'explotació d'aquesta xarxa.[36] A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algun moment van determinar la paralització de l'explotació.[37]

Creació de FGC i millores

[modifica]
Tren de la sèrie 111 a Provença en servei L6, després de la integració dels serveis urbans al metro de Barcelona.

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d'Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l'empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC),[38] la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.[39]

A la Generalitat li van ser traspassades l'any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.[40]

Integració al metro: d'U6 a L6

[modifica]

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Al juliol del 1996 es posà en marxa el "Metro del Vallès", és a dir, l'augment dels serveis i la freqüència de pas dels trens, acompanyat d'un canvi d'imatge. En quatre mesos l'augment de passatgers va ser de mig milió de persones als serveis de la Línia Barcelona-Vallès.[41] Va suposar la inversió de 15.000 milions de pessetes. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 6 el color violeta i la identificació "U6" ("U" d'urbà).[42] L'any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la U6 es reanomena al nom actual, L6 ("L" de línia).[43]

Cua de maniobres de Plaça Catalunya

[modifica]
La L6 deixa d'arribar a Reina Elisenda per permetre l'increment de serveis suburbans cap al Vallès.

La cua de maniobres a l'estació de Barcelona - Plaça Catalunya és un projecte per dur a terme una millora en les freqüències dels serveis de la línia Barcelona-Vallès. Inicialment hi havia dues alternatives: 1. partir de l'estació, creuar la Rambla, seguir sota la calçada de la Plaça de Catalunya direcció Passeig de Gràcia fins a la cruïlla amb Ronda de Sant Pere; 2. seguir recte pel carrer de Fontanella fins a la plaça d'Urquinaona.[44]

L'opció escollida no pot hipotecar una futura prolongació, ja que la cua de maniobres podria ser l'inici d'un nou túnel cap al Vallès, ja sigui realitzar el "Llaç de Gràcia" o "llaç ferroviari", o el perllongament cap al Poblenou i el túnel d'Horta (línia Poblenou-UAB).[44] Les dues opciones afectarien a restes de la muralla medieval i les dues són complexes per salvar (en cas de prolongació) cinc línies de metro i d'Adif.[45]

Actualment les freqüències són de 120 segons (dos minuts) i l'obra permetria freqüències de 90 segons (un minut i mig), passant dels 32 trens hora actuals als 40,[45] millorant en un 30% la capacitat de la Línia Barcelona-Vallès.[46][47]

El DPTOP recomanava el projecte de Fontanella i els estudis així ho confirmaven.[46] L'agost del 2008 el DPTOP va iniciar el procés d'informació pública de l'estudi informatiu i de l'estudi ambiental de la nova cua de maniobres. Aquesta seria de 750 metres de longitud a 18 metres de profunditat perllongant les vies 1 i 2 fins a la plaça d'Urquinaona, amb capacitat d'estacionar tres trens i suposava una inversión de 108 milions d'euros, que incloïa la remodelació de l'estació i ampliació dels túnels d'accés. Es construiria en mina, des d'un pou d'explotació situat a la Plaça d'Urquinaona, per minimitzar les afectacions en superfície.[47] Al gener del 2009 es va adjudicar la redacció del projecte constructiu.[48]

L'agost del 2011 es va conèixer que no es construiria la nova cua de maniobres i el nou govern de la Generalitat de Catalunya estudiava alternatives per augmentar les freqüències de trens. El nou govern de l'Ajuntament de Barcelona, tampoc veia bé aquest projecte, adduint a les afeccions en superfície que causaria en un punt central de la ciutat. Una de les possibilitats és reduir el servei de la L7 perquè fos una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo.[49]

Intercanviador Central de Barcelona

Aquest projecte no apareix al Pla Director d'Infraestructures i l'Autoritat del Transport Metropolità i la Generalitat de Catalunya n'han estudiat la seva viabilitat. La creació del llaç ferroviari de Gràcia es duria a terme amb el perllongament de la cua de maniobres de Plaça de Catalunya i la creació de l'Intercanviador Central de Barcelona.[50][51]

L'Intercanviador Central de Barcelona enllaçaria L1, L2, L3, L4, L6 i L7, altres línies de FGC i línies de Renfe, apareix al Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 i a altres avantprojectes de l'Autoritat del Transport Metropolità.[52]

Línia 12 (projecte cancel·lat)

[modifica]
Article principal: Línia 12 del metro de Barcelona

La línia 12 era un projecte de la Generalitat de Catalunya que a la pràctica era una extensió de la línia 6, ja que connectaria l'estació de Sarrià amb Castelldefels a través del túnel de Reina Elisenda de la L6,[53] ramal realitzat a la dècada de 1970 amb la previsió de perllongar-lo a Esplugues de Llobregat.

Es va afegir al Pla Director d'Infraestructures 2001-2010 a últim moment i la línia tindria 26 km de longitud i comptaria amb vint-i-tres estacions, el seu cost es va plantejar de 1.000 milions d'euros i que podria estar finalitzada l'any 2008.[54]

El 2005 es va replantejar el projecte. Una alternativa era la creació d'un metro semilleuger entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat on enllaçaria amb Rodalies de Catalunya i FGC i perllongar les línies L1, L3 i el Trambaix. Finalment es va substituir per dos projectes, el perllongament de la L3 fins a Sant Feliu de Llobregat, la línia Castelldefels-Cornellà per a Rodalies de Catalunya que apareix al Pla de Rodalies Barcelona 2008-2015 elaborat pel Ministeri de Foment.[55]

Per altra banda la línia 6 es perllongaria amb tres estacions fins a Finestrelles | Sant Joan de Déu amb un traçat similar al de la línia 12.

Línia 12 (projecte final)

[modifica]

La línia 12 va ser inaugurada el 12 de setembre de 2016. Fa un servei de tren llançadora independent entre Sarrià i Reina Elisenda.

Futures ampliacions

[modifica]
Línies L6 i L7 i el perllongament de la L6.

Al PDI 2001-2010 l'actuació AX17 plantejava la construcció de l'anomenada línia 12, en la revisió del PDI es va substituir aquesta per l'AX17a (perllongament de la L3) i l'AX17b.[56] Aquesta última suposava perllongar la línia 6 fins a Esplugues de Llobregat com ja es preveia quan es va construir el ramal de Reina Elisenda.

Al PDI 2009-2018 es recull la mateixa actuació: perllongament de la línia 6 en 2,7 km entre Reina Elisenda i Finestrelles | Sant Joan de Déu amb la construcció de tres estacions a Pedralbes, Eulàlia d'Anzizu i Finestrelles. A aquesta última es construiria un enllaç amb la línia 3. Les tres estacions són:[57]

Referències

[modifica]
  1. ↑ «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Capítol 6» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2009. Arxivat de l'original el 2014-02-23. [Consulta: 24 agost 2011].
  2. ↑ «Ficha de operador ferroviario FGC» (en castellà). Vía Libre. [Consulta: 31 agost 2011].
  3. ↑ «Història». Transports Metropolitans de Barcelona. Arxivat de l'original el 13 de maig 2009. [Consulta: 2 octubre 2010].
  4. ↑ «Tres línies dels Ferrocarrils de la Generalitat passen a anomenar-se L6, L7 i L8». digital-h.cat. La Farga GEMSA, 03-11-2003. Arxivat de l'original el 29 d’agost 2011. [Consulta: 2 octubre 2010].
  5. ↑ «Autoritat del Transport Metropolità (ATM)» (PDF). gencat.cat. Generalitat de Catalunya. Arxivat de l'original el 5 de juliol 2008. [Consulta: 2 octubre 2010].
  6. ↑ «FGC ha organitzat la darrera sessió del curs 2006/07 del Consell de Coordinació Pedagògica al Centre Operatiu de Rubí» (PDF). Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, 27-06-2007. Arxivat de l'original el 2011-07-02. [Consulta: 19 agost 2011].
  7. ↑ «Inici dels treballs d'enderrocament dels antics tallers d'FGC a Sarrià». Generalitat de Catalunya, 05-11-2004. Arxivat de l'original el 2012-01-19. [Consulta: 19 agost 2011].
  8. ↑ Gómez Pérez, Cristina. «Metodologia eficient per a representar mapes estratègics de soroll ferroviari. Aplicació a les línies de F.F.G.C. del Vallès i Baix Llobregat» (PDF). Universitat Politècnica de Catalunya, 01-11-2007. [Consulta: 19 agost 2011].
  9. ↑ «TransMet Xifres» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2010. Arxivat de l'original el 2014-12-05. [Consulta: 6 juliol 2011].
  10. ↑ «Línia Barcelona-Vallès - Línia L6 Pl. Catalunya-Sarrià». trenscat.cat. [Consulta: 1r agost 2018].
  11. ↑ «El servei continuat de les nits dels dissabtes capta en dos anys 2,6 milions de nous usuaris». Hora Punta núm 91. Transports Metropolitans de Barcelona, 01-05-2009. [Consulta: 20 desembre 2011].
  12. ↑ «FGC aprova una reorganització del servei per ajustar l'oferta a la demanda i racionalitzar despeses a les línies metropolitanes». Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, 20-12-2011. Arxivat de l'original el 2014-02-26. [Consulta: 20 desembre 2011].
  13. ↑ Alcaide González, Rafael. «El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: El caso de Barcelona 1848-1900». Scripta Nova Vol. IX, núm. 194 (65). Universitat de Barcelona, 01-08-2005. [Consulta: 23 juliol 2010].
  14. ↑ «Crónica» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 16-08-1882. [Consulta: 31 agost 2011].
  15. ↑ «Crónica» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 21-08-1882. [Consulta: 31 agost 2011].
  16. ↑ «La Previsión» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 24-07-1887. [Consulta: 31 agost 2011].
  17. ↑ «Notas locales» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 29-06-1908. [Consulta: 31 agost 2011].
  18. ↑ Salmerón 1988, p. 9.
  19. ↑ 19,0 19,1 Salmerón 1988, p. 12.
  20. ↑ 20,0 20,1 Moret, Xavier. Dr. Pearson: L'home que va portar la llum a Catalunya. Barcelona: Columna, 2004. ISBN 8466404260. 
  21. ↑ Salmerón 1988, pàg. 13-15.
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 «Història». Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Arxivat de l'original el 7 de març 2010. [Consulta: 27 gener 2010].
  23. ↑ Salmerón 1988, pàg. 16-18.
  24. ↑ Salmerón 1988, pàg. 21-22.
  25. ↑ Salmerón 1988, p. 25.
  26. ↑ «El túnel de la calle de Balmes» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 19-07-1925. [Consulta: 31 agost 2011].
  27. ↑ Torres, Joan. La mobilitat: quasi un model. Barcelona: Edicions Universitat Barcelona, 2004. 
  28. ↑ Salmerón 1988, p. 30.
  29. ↑ Salmerón 1988, p. 34.
  30. ↑ «Ferrocarriles de Cataluña puntualiza, la difícil situación económica no repercute en la seguridad del servicio» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 13-11-1976. [Consulta: 31 agost 2011].
  31. ↑ «La primera fase de la cobertura de la estación de Sarrià y la prolongación de la Via Augusta, a punto de terminar» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 05-10-1975. [Consulta: 31 agost 2011].
  32. ↑ «Las obras de cobertura de la Via Augusta y estación de Sarrià, en su última fase» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 21-01-1976. [Consulta: 31 agost 2011].
  33. ↑ «Puesta en servicio de un nuevo tramo del Ferrocarril de Sarrià» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 03-10-1976. [Consulta: 31 agost 2011].
  34. ↑ «Los problemas de los Ferrocarrils de Cataluña» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 16-04-1977. [Consulta: 31 agost 2011].
  35. ↑ Salmerón 1988, p. 35.
  36. ↑ «Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià passan provisionalmente a FEVE» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 19-06-1977. [Consulta: 31 agost 2011].
  37. ↑ Salmerón 1988, p. 36.
  38. ↑ «Creación de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 04-09-1979. [Consulta: 31 agost 2011].
  39. ↑ Salmerón 1988, p. 38.
  40. ↑ «Plan de modernización de las líneas férreas traspasadas» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 14-11-1978. [Consulta: 31 agost 2011].
  41. ↑ «Ferrocarrils gana medio millón de pasajeros desde que funciona como un metro» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 26-11-1996. [Consulta: 31 agost 2011].
  42. ↑ «El metro del Vallès calienta motores tras una inversión de 15.000 millones de pesetas» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 18-06-1996. [Consulta: 31 agost 2011].
  43. ↑ «Lejanías» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 15-10-2003. [Consulta: 31 agost 2011].
  44. ↑ 44,0 44,1 «Llum verda a l'ampliació de l'estació de Catalunya de FGC». L'Avui, 12-02-2008. [Consulta: 25 agost 2011].[Enllaç no actiu]
  45. ↑ 45,0 45,1 «El nou túnel de Catalunya de FGC coincidirà amb la muralla medieval». El Periódico de Catalunya, 29-06-2008. Arxivat de l'original el 2011-11-26. [Consulta: 25 agost 2011].
  46. ↑ 46,0 46,1 «FGC farà la cua de maniobres de Catalunya sota Fontanella». L'Avui, 03-08-2008. [Consulta: 25 agost 2011].[Enllaç no actiu]
  47. ↑ 47,0 47,1 «El DPTOP sotmet a informació pública la nova cua de maniobres d'FGC a Plaça Catalunya». Generalitat de Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 04-08-2008. Arxivat de l'original el 2012-01-19. [Consulta: 25 agost 2011].
  48. ↑ «La Generalitat adjudica obres en infraestructures i equipaments per un valor de 19,5 MEUR». Generalitat de Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques, 23-01-2009. Arxivat de l'original el 2012-01-19. [Consulta: 25 agost 2011].
  49. ↑ «La cua de maniobres de FGC a plaça Catalunya no es farà». El Punt Avui, 25-08-2011. [Consulta: 25 agost 2011].
  50. ↑ «Proposta d'actuacions infraestructurals per fomentar el transport públic» (PDF). Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026. Generalitat de Catalunya, 28-07-2006. Arxivat de l'original el 2012-04-13. [Consulta: 1r setembre 2011].
  51. ↑ «Estat de les actuacions acordades del PDI 2001-2010» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 13-05-2004. [Consulta: 1r setembre 2011].[Enllaç no actiu]
  52. ↑ Prat, Jordi. «Avantprojecte de l'intercanviador central de Barcelona i proposta del seu model de gestió». A: Autoritat del Transport Metropolità. PDI 2001-2010. 
  53. ↑ «Ampliació de la xarxa: AX17». A: Autoritat del Transport Metropolità. Pla Director d'Infraestructures 2001-2010, 2002 [Consulta: 26 agost 2011]. 
  54. ↑ Anuari territorial de Catalunya v. 2003, pàg. 222.
  55. ↑ Anuari territorial de Catalunya v. 2005, pàg. 232.
  56. ↑ «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2001-2010: Memòria actualitzada» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 01-07-2009. Arxivat de l'original el 2014-01-21. [Consulta: 24 abril 2010].
  57. ↑ «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Programa AX (ampliació de xarxa)» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2009. Arxivat de l'original el 2014-02-21. [Consulta: 21 setembre 2010].

Bibliografia

[modifica]
  • DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2003. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2004. 
  • DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2005. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2006. 
  • Salmerón i Bosch, Carles. El tren del Vallès: Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa. Barcelona: Terminus, 1988. ISBN 8440435606. 

Vegeu també

[modifica]
A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Línia 6 del metro de Barcelona



Obtingut de «https://ca.wikipedia.org/w/index.php?title=Línia_6_del_metro_de_Barcelona&oldid=34371918»